蔚来|蔚来：100kWh是一款很牛的电池包，换电模式不是生意( 二 )
100kWh另一个创新技术是车和云融合的BMS方案 ， 它可以对每一辆车的每一块电池做针对性的算法优化 ， 保证每一块电池包在使用和流通中的质量与品质 。
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作为配套服务 ， 蔚来提供了多种100kWh电池包的升级方案 ， 用户可以选择灵活升级或永久买断两种方式 ， 而蔚来的用户现在又可以分为BaaS用户 ， 非BaaS用户 ， 创始版用戶以及2019年3月31日前完成大定的老用户 ， 之前升级过84kWh的非BaaS用户…… 。 商业模式上的灵活是蔚来的一种创新 ， 但如果你不是纯正的蔚来粉 ， 要想完全吃透各项方案和政策 ， 还是真需要动一动脑子 。
“烧脑”的标签其实也存在于蔚来的新车购买环节 ， 到底该全款拿下 ， 还是选择BaaS电池租用服务？对于那些天生就有选择困难的用户而言这些选项其实也不算友好 。 尤其是蔚来8月份推出的BaaS模式 ， 购车时无需购买动力电池包 ， 只需要根据个人使用需求按需租用或升级不同容量即可 ， 但BaaS不只是一道关于费用的应用题 ， 购买“一辆不完整的车”对传统消费理念也是一个挑战 。 “选择BaaS的用户越来越多 ， 比例一直在上升 ， 肯定是达到了我们的预期的 ， 特别是一线城市 ， 比如上海显著比别的地方要高一些 ， 这也是我们看到的很好的机会 。 ” ， 李斌先是对BaaS两个月来的业绩表示满意 ， 但此后还是转折了一下话锋 。 “我们对于BaaS的选择到底是多少不是那么care 。 BaaS推出初衷是希望让汽油车的用户能够更多的考虑电车 ， 对已经决定要买电车的用户 ， 到底是BaaS还是非BaaS其实也没有太大区别 。 ”
这些经过了精巧设计 ， 凸显了蔚来创新精神的全新消费模式今后是不是能对前端销售发挥效力还不得而知 ， 但现阶段的用户们显然更容易接受那些简单粗暴的传统方式 ， 即便销售单价比特斯拉贵出了15万 ， 蔚来的用户一样不喜欢“劳神动脑” 。 李斌也承认 ， 全款购买蔚来顶配车型的用户比例特别高 ， 尤其是ES8的用户们 ， 这也导致了蔚来ES8的平均开票价超过了50万 ， 轻松甩开了专注于降价降成本的特斯拉 。
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相比于蔚来在消费模式上提出的种种创新 ， 用户对能够直截了当体会到好处的换电方式却是能够轻松接受 。 截至目前 ， 蔚来已完成了118万次换电 ， 平均每18秒就有一台蔚来从换电站里满电出发 。 蔚来在全国已有158个换电站 ， 但相对于累计超过6万辆的保有量而言这个数字显然过于单薄 ， 尤其在北京上海等一线城市 ， 换电业务已是需要排队了 ， 为此蔚来也在不遗余力的加速着换电站的布局 。 从4月份开始 ， 新的换电站几乎以每天布一个站的速度增加 ， 蔚来希望明年可以新增300个站 。 蔚来目前正在开发的二代站成本仅有一代站的一半 ， 推出后应该能够尽快解决用户换电的需求 。
推出100kWh电池包之后 ， 150kWh容量的电池包也已在蔚来的规划之内 ， 续航能力大幅提升的同时 ， 充电时间也会相应增加 ， 所以换电的优势会变得更加明显 。 换电方式最终是否会彻底取代充电？这也是很多电动车用户 ， 包括媒体在内 ， 一直争论不休的话题 。 李斌对此给出了一个很理性的回答 。 “充电和换电不是对立的 ， 换电站是奥赛金牌 ， 充电是基础标准考试 ， 标准考试肯定要考好 ， 我肯定希望到处都是充电桩 。 我们并没有把换电事情单独当成生意去看 ， 换电就像京东物流一样 ， 我们把它当作履约服务去看 。 ”
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尽管换电模式得到了政策扶持 ， 4月中旬出台的新能源汽车补贴新政也让蔚来成为了唯一不受“30万元补贴门槛”限制的新能源企业 ， 但换电模式的高成本对企业而言也是一把双刃剑 。 曾有媒体估算 ， 蔚来每个换电站平均运营成本为40万元 ， 从2018年至今 ， 蔚来换电站业务已投入超过5亿元 。 所以全面铺开的换电模式今后是否真能像李斌所说 ， 只是一项“履约服务” ， 包括用户从70kWh升级到100kWh电池包所要花费的5.8万价格是不是真的可以称之为“经济” ， 都不是立刻就能做出判断的 。
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