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自动驾驶“剧变”前夜

特斯拉ModelX“臭名昭著”的自动驾驶视频不仅是“硬编码”的 ， 而且还经过了大量剪辑 。
上面这句话近日出自戴姆勒数字化转型部门负责人SaschaPallenberg的个人Twitter ， “2020年我们不会拥有100万辆自动驾驶出租车是有原因的 ， 这与监管无关 。 ”
在他看来 ， 如今自动驾驶行业能够真正兑现承诺 ， 关键在于最后的几个百分点 ， 这让它变得很困难 。
此外 ， 下面的这些原因也非常重要：技术不成熟 ， 价格昂贵 ， 而且显然不会在短期内带来利润 。
就在本周 ， 据外媒报道 ， 戴姆勒旗下的梅赛德斯·奔驰乘用车项目停止了自动驾驶汽车的开发（目前还没有官方辟谣） 。 在此之前 ， 该公司正在筹划出售与宝马合资的移动出行项目 。
一、主机厂要赚钱
自动驾驶“剧变”前夜
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就在一周前 ， 随着汉密尔顿率先冲线 ， 夺得个人第93个F1分站赛冠军 ， 其所在的梅赛德斯车队也锁定本赛季车队冠军 ， 成为F1历史首个完成七连冠的车队 。
然而 ， 有一场“无人”的比赛 ， 梅赛德斯·奔驰不会赢——那是一场与车手无关的比赛 。
近日 ， 一份来自德国的报告中称 ， 梅赛德斯·奔驰表示 ， 将退出自动驾驶“比赛” 。 值得注意的是 ， 就在数周前该公司刚刚与Waymo宣布合作生产自动驾驶卡车 。
梅赛德斯·奔驰的一位发言人此后公开对德国媒体说：“我们不会再参加任何不能‘赢’的比赛 。 ”
事实上 ， 早在五年前 ， 梅赛德斯·奔驰还是早期一批部署研发自动驾驶的“先行者” ， 也是美国加州早期一批拿到自动驾驶路测资格的公司之一 。
此后 ， 奔驰还与博世合作准备在美国启动一项自动驾驶出租车服务 ， 而双方合作的代客泊车项目则已经在全新一代S级轿车上落地 。
该公司表示 ， 将放弃这一目标 ， 理由是该品牌有一项新的商业战略 。 在梅赛德斯看来 ， 汽车共享不再是一项有利可图的业务 。
数周前 ， 奔驰母公司戴姆勒和宝马披露计划出售共有的出行业务FreeNow和停车应用服务ParkNow 。
随后 ， Uber宣布有意以10亿欧元（约合人民币78亿元）的价格接手FreeNow ， 以提升在欧洲、拉美地区的出行市场份额 。
对于Uber的态度 ， 戴姆勒方面更积极一些 ， 已经为出售做好了准备 。 但是宝马却有些疑虑 ， 原因是仍然看好未来移动出行的前景 。
在向电动汽车转型的过程中 ， 戴姆勒将重新考虑自己的雄心壮志 ， 对业务进行重组 ， 以提高盈利能力 。
戴姆勒首席执行官OlaKallenius近日表示 ， "在将销量成功转化为利润增长方面 ， 我们尚未发挥出全部潜力 。 我们将在能赢的地方投资 ， 更明智地增长 。 ”
到2025年 ， 公司固定成本、资本支出和研发成本将较2019年水平削减逾20% ， 这是其对梅赛德斯-奔驰业务战略调整的一部分 。
在去年9月底向董事会提交的一份报告中 ， OlaKallenius表示 ， 他希望削减对初创公司的投资 ， 减少在自动驾驶研发上的支出 ， 并放弃打造全新纯电动旗舰车型EQS的自动驾驶计划 。
自动驾驶还不能为汽车制造商带来盈利能力的前提下 ， 股东们关注的重点是他们的月度新车销售业绩与竞争对手相比如何、以及持续的盈利能力 。
戴姆勒首席财务长承诺 ， 未来公司将更加关注盈利能力 ， 以保障对未来技术的持续巨额投资 ， 这需要在整个公司范围内大幅削减支出 。
不过 ， 在面向私人乘用车方面 ， 梅赛德斯·奔驰已经选择英伟达作为合作伙伴 ， 双方联合开发的新系统和架构将应用于前者的所有下一代车型 ， 具有可升级的自动驾驶功能 。
此次合作 ， 也正值戴姆勒此前公开披露内部正在对自动驾驶出租车（Robotaxi）项目的“重新核查” ， 并承认未来盈利潜力受到质疑 ， 提高安全性比最初想象的要困难 。
这意味着 ， 从全新一代S级轿车搭载的L3级自动驾驶开始 ， 梅赛德斯·奔驰准备开始利用自动驾驶“赚钱” ， 而不是赔钱赚吆喝 。
因为任何一家公司要运营Robotaxi业务 ， 就必须要求部署大量车队 ， 并建立维护和调度的基础设施 。 这是一笔巨大的前期投资 ， 而且短期内没有盈利的机会 ， 尤其是安全员无法撤掉的情况下 。
把目标重点转向面向私人市场的高级别自动驾驶乘用车市场 ， 成了大部分汽车制造商的短期战略 。
二、自动驾驶公司要落地
事实上 ， 梅赛德斯·奔驰的选择 ， 也将是大多数汽车制造商的选择 。 至少到目前为止 ， 面向私人市场的自动驾驶与面向出行服务的Robotaxi ， 将会是完全不同的产业链体系 。
这背后涉及到零部件/整车认证、法规、路权以及商业模式的差异性 。 其中 ， 硬件预装+软件收费模式是面向私人市场自动驾驶的主流趋势 。
而面向出行服务的Robotaix ， 似乎有种冰火两重天的感觉 。 一方面 ， 今年以来国内各大城市加快了自动驾驶出行服务的地方示范应用速度 。
滴滴、曹操出行等大型网约车平台 ， 也在加快通过自主研发以及与外部自动驾驶方案公司合作的方式 ， 落地首支小规模示范测试车队 。
与此同时 ， 政策也在不断加持 ， 但似乎又并不明确 。
按照最新印发的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》中提出 ， 到2025年 ， 高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用 。 到2035年 ， 高度自动驾驶汽车实现规模化应用 。
这意味着 ， 5年内重点仅限于特定场景与限定区域 ， 对于出行服务来说 ， 短途接驳服务会优于不限AB点的Robotaxi 。
而十年后的规模化应用 ， 也并不没有明确是否涉及到一些条件限制 。 此外 ， 《规划》指出 ， 将引导推进自动代客泊车技术发展及应用 。
可以预见的是 ， 未来5到10年 ， 都将是技术迭代研发、场景落地尝试、商业模式不断调整的新周期 。
此前 ， 百度的自动驾驶开放平台负责人表示 ， 全面商业化运营仍需几年时间 ， 技术问题、高成本和缺乏明确的监管可能会使其自动驾驶出租车的大规模部署推迟到2025年左右 。
目前的市场规模仍然相对较小 ， 供应链不发达意味着成本仍然很高 。 按照百度的说法 ， “我们要到2025年才能看到自动驾驶出租车完全商业化 。 ”
百度Apollo技术负责人表示 ， 在全球范围内对其500多辆自动驾驶汽车进行测试后 ， 技术问题仍在解决中 。
目前 ， 该公司最新的自动驾驶出租车是基于一汽红旗E-HS3车型开发 ， 每辆车的制造成本约为人民币100万元 ， 远高于目前标准出租车的成本 。
这也是为什么今年以来 ， 国外很多自动驾驶同行（包括Waymo在内）都在转向商用车领域 ， 原因大同小异 。
比如 ， 在卡车运输中存在着对自动驾驶的真实需求 。 无人驾驶卡车每年将节省数百亿美元 ， 同时将现有运输效率提高至少30% 。
相比于Robotaxi更多是在挑战城区道路复杂因素、新的商业模式 ， 物流特定场景的自动驾驶应用 ， 则更多可以解决短期的成本压力 ， 同时在物流模式上寻求中长期的创新演进 。
同时 ， 类似Waymo这样的领头羊 ， 都在寻求与汽车制造商进行技术授权合作 ， 以保证未来数年的现金流 。
本周 ， 国内自动驾驶初创公司小马智行宣布 ， 与中国一汽达成一致 ， 双方将在自动驾驶技术领域开展深入合作 。
双方共同探索L4级自动驾驶系统的前装量产及商业运营模式 ， 此外 ， 小马智行还拿到了中国一汽的战略投资 。
目前 ， 小马智行总融资额超过10亿美元 ， 投后估值超53亿美元 。 今年2月 ， 小马智行还获得丰田4亿美元投资 。
在此之前 ， 该公司联合创始人兼CEO彭军表示 ， 自动驾驶公司和车厂的紧密合作将成为一个主题 ， 而且会成为自动驾驶公司是否有竞争力的一个重要标志 。
“在安全、负责任的方法指导下 ， 实现全无人驾驶是逐步实现的 ， 必须是深思熟虑和慎重的 。 ”这是Waymo公司不断对外传递的声音 。
这意味着 ， 短期内拿不掉的安全员 ， 就意味着即便可以上路的Robotaxi ， 也几乎是纯烧钱的项目 。
今年 ， 东风汽车更是索性搞了一个自动驾驶车队“大杂烩” ， 数家国内自动驾驶初创公司“分羹”百辆级车队改造项目 。
其背后也释放出明确的信号：一方面 ， 测试各家自动驾驶方案可行性和成熟度；另一方面 ， 主机厂需要寻求外部力量的合作 。
【自动驾驶“剧变”前夜】产业链分工合作 ， 或将成为主流趋势 。 主机厂分摊整车成本 ， 自动驾驶公司授权软件 ， 出行公司提供运营服务会成为常态 。


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