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南风窗|高铁的冲击

【南风窗|高铁的冲击】南风窗|高铁的冲击
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作者 | 维舟 资深媒体人
【南风窗|高铁的冲击】
如今 ， 中国建成的高铁里程已占全世界高铁总里程的60% ， 甚至远超过整个欧洲的总和 ， 史无前例地使整个中国第一次拥有了高效的内部循环系统 ， 而这都是在短短十几年时间里完成的 。
当然 ， 人们本能地意识到高铁可以带来人流、带动商圈和城市的发展 ， 以至于近些年来在贵广高铁、呼南高铁、北沿江高铁线路规划时 ， 各地都竭力争取高铁设站 ， 但那究竟又会带来什么样的影响？
中国正式进入高铁时代 ， 始于2009年年底京广铁路通车 ， 距今也不过十年时间 ， 而真正建成2.2万公里的全国高铁网络 ， 也就只是近两年的事 ， 它真正的冲击力可能要在下一个十年才真正显现出来 。 然而 ， 从现在的路网设计和国外经验来看 ， 高铁几乎不可能像一百年前的铁路初兴时那样 ， 对城镇的兴衰带来如此显著的影响——它当然会有巨大的影响 ， 但却是在另一些方面 ， 有时还是双重的 。
南风窗|高铁的冲击
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作为世界上第一个建成高铁的国家 ， 日本可以给我们一些启发 。 1964年新干线的开通 ， 使当时的日本人产生了一种极其乐观的社会情绪 。 的确 ， 它可以促使社会转型 ， 并将日本列岛连接成更为紧密的一个整体 ， 锻造一个“一日国家”——即日本列岛的任何两点之间在一日之内即可到达 。 田中角荣宏大的“日本列岛改造计划” ， 其核心之一就是以东京为起点 ， 铺设两条新干线 ， 纵贯本州岛 ， 旨在以此为轴心 ， 促进日本列岛各地的开发 。
当时新干线所到之处 ， 修筑铁道、兴办工厂及建造住宅的用地价格扶摇直上 ， 土地投机买卖风靡全国 ， 经济一片繁荣 。 但半个世纪后来看 ， 高铁其实也大大推动了人口、资本向中心城市聚集 ， 而中小城市则不断陷入衰退 。 在1960——2015年间 ， 除了东京、大阪、名古屋三大都市圈外 ， 外围各大区域的人口几乎都陷入停滞乃至大幅减少 。
这一幕 ， 很有可能会在中国重演：高铁网络很难像以前的铁路那样 ， 神奇地让某些小城市崛起 ， 相反 ， 它更有可能强化现有的中心节点 ， 让强者愈强 ， 而弱者愈弱 。 郑州、合肥这样的省会城市 ， 原先在本省的首位度并不高 ， 但高铁很可能在未来一代人的时间里 ， 将它与省内其他城市的差距大大拉开 。 这势必让枢纽节点的优势更为突出 ， 而中小城市将只能在这个雁行序列中 ， 尽力为自己找到一席之地 。
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简言之 ， 这不会颠覆现有的城市等级构造格局 ， 但却可能因过度强化中心而导致失衡 。 本来 ， 在中国的城市规划中 ， 一直以来强调的是城市层级的均衡发展 ， 抑制特大城市的人口过度聚集 ， 但这一点很可能会被高铁网络打破 。 尤其是那些区域经济协作程度没有达到长三角、珠三角水平的地方 ， 高铁网络很可能带来的效应是强化现有的城市中心 。
当然 ， 从经济学角度来说 ， 这未尝不是一件好事——高度集中的中心城市 ， 经济活动效率更高 ， 而市场机制将自动调整各地发展的均衡 。 这在长三角一带的确已经出现 ， 因为上海的地价、房价高企 ， 而高铁通车使得很多人可以住在昆山、嘉善而每天到上海上班 ， 高铁本身辐射带动了周边城镇的发展 。
从另一方面来说 ， 即便没有高铁 ， 这样的进程可能也同样在进行——至少美国就没有真正意义上的高铁 ， 但它航空、公路网络高度发达 ， 近几十年来人口和资本也会很自然地按照市场规律 ， 向新兴城市流动 。 不过 ， 中国高铁网络的规模是史无前例的 ， 势必会对社会流动性起到加速推动的作用 ， 它有利于“聚集”是毋庸置疑的 ， 但能否“在聚集中使经济发展走向均衡” ， 就要看我们如何应对它带来的冲击了 。


编辑 | 李少威
排版 | 刘克洪


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