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|全行业都在说软件定义汽车，为什么五菱却说场景定义汽车？


一边是“谈软件定义汽车就好像问‘你吃饭了吗’这般高频” ， 另一边则是“软件不可能定义汽车 ， 只能是场景定义汽车” 。 可是看似对立的观点 ， 真的彼此冲突吗？各执一词的背后 ， 又隐藏着哪些潜台词？
按照今天的学科划分 ， 车辆工程专业归属于机械工程学科之下 。 在过去长时间的认知中 ， 汽车是一种机械的组合 。
然而当汽车厂不再大量需要毕业于车辆工程专业的人才 ， 转而对软件工程、电子电气架构等领域的人才求贤若渴时 ， 谁在定义未来汽车 ， 就引发了争议 。
有人坚定认为软件定义汽车 ， 有人则认为软件定义汽车是伪命题 ， 而应当是场景定义汽车 。 两个相似的句式看起来针锋相对 ， 但《童济仁汽车评论》对此的观点是 ， 两者的对话并不在一个层面上 。
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相信没有人会认为“今天要吃早饭”和“今天早饭要吃油条”是一件对立的事情 ， 那么软件定义汽车和场景定义汽车 ， 恰恰就是这样的关系 。
为什么软件能定义汽车？
软件定义汽车有两个大前提：汽车硬件同质化、软件能实现除控制机电设备外的创新功能 。
因为硬件趋同 ， 软件能力才会成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键 。 于是 ， 各大车企、核心零部件供应商才会积极调整组织架构 ， 自建或者强化软件开发体系 。 而产品开发的思路 ， 也从以往的硬件迭代 ， 转变为提前预置硬件 ， 后续通过软件的不同配置与升级提供不同的功能与体验 。
传统的汽车核心竞争要素分为四大类：造型与工程设计、动力总成、底盘和电子电气 ， 但是智能化汽车的核心元素却是由硬件、软件和服务进行分类 。
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我们不妨来看一个最典型的案例——特斯拉 。
在特斯拉最初的Model S上 ， 已经有了较为明显的域划分概念 ， 软件纵向整合能力初露头角 。 到Model X上则开始出现跨网段的特征 ， 有了更加明显的多域控制器趋势 。 再到Model 3上 ， 特斯拉开始全面放飞 ， 正式进入多域控制器阶段 ， 辅助驾驶及娱乐控制模块、左车身控制器、右车身控制器、前车身控制器四大控制器几乎控制全车所有功能 ， 单个控制器可以对接传统意义上不同功能的传感器 ， 并且拥有自己的车载Linux系统 ， 绝大多数软件自行开发 。
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从产业的角度来看 ， 特斯拉从ModelS到Model 3的过程 ， 是一个将整车功能的定义与实现 ， 不断从供应商手中拿回自行开发的重分配过程 。 硬件架构由分布式升级为域控制、跨域融合 ， 软件架构分层解耦 ， 以用户数据驱动软件更新 。
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所谓的“软件定义汽车” ， 事实上是因为车辆软件价值的放大 ， 使得供应链管理扁平化、边界模糊化、产业竞争要素发生本质变化 ， 带动供应链生态体系变革 。 而多数整车厂 ， 并不具备很强的软件核心能力与软件开发体系 。 所以以往以整车厂为中心的汽车产业生态 ， 可能会变成整车厂、零部件厂商、互联网巨头、通信业巨头联手构建的“四轮驱动”模式 。
比如近两年在汽车界被谈论颇多的华为 ， 它将智能电动汽车的架构自下而上分为机械层、高压层、电子电气层、基础软件平台层、应用层、云服务层 。 除了最底层的机械层华为没有兴趣外 ， 上面五层华为都有涉及 ， 能够提供整合方案 。 也就是说 ， 华为只需要寻找一个能塞下这套整合方案的“机械” ， 一辆完整的智能电动汽车就能被打造出来 。
此时 ， 你说到底是谁在定义汽车呢？反正肯定不会是这个造机械的人 。
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所以 ， 喜欢提软件定义汽车的 ， 往往是一些行业中的新进入者和搅局者 ， 他们需要让消费者更加感性地感知到他们的先进与不同 ， 需要从存量市场中挖出新的需求 ， 用更大胆尝试的新思维、天马行空的新应用带去更多的感官刺激 ， 进而加速全行业的变革 ， 并成为变革的引领者 。
场景和软件是什么关系？
如果说“软件定义汽车”阐述了新技术环境下的产品发展方向 ， 那么“场景定义汽车”则是面向消费者的产品背后的基本设计逻辑 。
场景是一切产品落地的原点、起步点 ， 具备持续引发迭代的根本驱动作用 。 场景既能驱动概念的形成 ， 还驱动硬件、软件、服务三个领域的探索、收敛、深化和聚焦 ， 最终形成产品定义的输出物 。
归根到底 ， 消费者想要购买一件产品 ， 都是在脑海中有了一个预设的应用场景 。 而所有的新事物 ， 都是在为消费者创造新的应用场景 ， 从而引发消费欲望 。
一台智能电动汽车是由硬件+软件+服务组成 ， 那么场景恰恰就是硬件、软件与服务的交集 ， 所以的创新始于场景 ， 所有的产品定义都是最符合场景特点的确定值 。
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从场景出发 ， 才能挖掘未被满足的潜在需求；从场景萌芽 ， 才能打造软硬件与服务一体化的系统；基于场景的测试 ， 才能驱动系统不断改进与升级 ， 并成为下一代产品新的起点 。
如此看来 ， 任何一项软件所实现的功能 ， 不都应当是用场景所定义出来的吗？
提场景比较多的 ， 往往是传统大厂 。 因为他们擅长的是对跨级别产品进行重构 ， 根据对用户使用场景的构想说服用户 ， 这是理性且容易被接受的 。
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之所以一台车被设计的出发点会从软件或是场景两个不同维度来阐述 ， 是因为不同产品的使命不尽相同 。 传统车企的产品思路 ， 更多地是为了巩固品牌的存量用户群体 ， 在保障原本用户基盘的基础上 ， 尽可能从同行手里争夺市场份额 。 因此产品的定义整体上偏向传统 ， 不会太过出格 ， 更多是通过微创新和更全面的产品力抓住用户 。
但更多造车新势力身上没有这样的包袱 ， 他们能更加大胆地去展示自己 ， 从另一个维度塑造新的标签 。 即便所实现的功能暂时没有应用场景 ， 但并不妨碍这项全新功能能够讲未来的故事 ， 甚至因此而让它的消费者身上有了标签化的人设 ， 比如一个前卫的科技达人——获得别人的羡慕 ， 也是一种场景 。
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软件定义汽车还是场景定义汽车 ， 各执一词的背后 ， 不是否定另一种思维的存在 ， 而是站在自己的立场角度上 ， 基于自身的资源禀赋与现实情况的一种阐述而已——前者指明了方向 ， 后者揭示了规律 。
写在最后
人类的每一次技术爆炸为新的定义带来了窗口 ， 而每一个新的时代到来之时 ， 旧时代的内容早已成为了汽车的基本构成 。 汽车像是一个被不断点开技能树的主角 ， 来到每一个文明进程的章节 ， 都会开启新的技能分支 。
【|全行业都在说软件定义汽车，为什么五菱却说场景定义汽车？】所以 ， 无论是软件定义汽车还是场景定义汽车 ， 答案没有对错 。 但是提出这些观点的人都想要做到的一件最根本的事情是 ， 他们都不想让出自己的底盘 ， 他们要让自己为用户提供更大的价值增量 。


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