525Li、E260L，你们高反吗？我Model3 P版没有
作者——咖加用户：偷油塔塔主
这篇本打算攒着试了奥迪A6L40以后写的BBA丐版C级高原横评 。 由于天气渐冷 ， 能快节奏完成试驾体验季节快结束（不知何时能够安排上一台新款丐版A6L开到折多山）所以就这么着了吧 。
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先来说说笔者是如何实现对比的 。 两车分次驾驶 ， 宝马525Li（下称525）和奔驰E260L（下称E260） ， 分别在今年6月末和9月末完成折多山的高原驾驶体验 ， 与奔驰E260L随行的还有一台特斯拉Model3Performance（以下简称Model3P） ， 让一切变得有趣起来 。
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BBA的大型行政轿车里 ， 大家对5/6/E产品力排序基本就是按56E这个顺序排位（E级在车圈拥有众多差评） ， 这样的排序笔者本身没啥意见 ， 但对E的"差评" ， 说实话有些不信 。 毕竟类似靠吐槽"高贵"品牌的人来博取关注和体现专业性的人不少 。
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车型说明：
笔者试驾的525和E260都为最低配 ， 对需要购买该级别车型拿来"打台面"（西南官话：充面子）的目标人群来说 ， 具有一定参考意义（因为丐版价格便宜嘛） 。 如果你需要一台具有一定性价比的"打台面"机器 ， 一定不能过本文 。
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评判维度:
笔者粗略将该级别车型所必须的素质给列出
包含：
设计唬人程度、
整体隔音静谧性、
乘坐舒适感（座椅+底盘）、
体现高级感的细节 。
其他方面则为加分项
（不是必须具备）
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就设计唬人程度来说 ， 笔者绝对投E260 。 这一代奔驰的立标设计依然能够表达出奔驰这种"汽车发明家"超然物外的高贵 。 无论站在哪个位置都能感受到其与生俱来的优雅 。 特别是去年末试驾后期版本的"三道杠日间行车灯"的S320L后 ， 我越来越喜欢这代奔驰的立标设计 。 （全新一代倒三角小眼的设计？除了俩门GT ， 还需适应）E260L也接过了S级的风格 ， 在优柔中传递气场 ， 太美 。
内饰设计一如外形手法高明 ， 靠着简单的曲面、木板、圆孔装饰和一块大连屏 ， 造就了极为豪华的高级感 。 如果汽车就是买回家的一件摆物 ， 奔驰一定是首选 。 同期5系虽也足够优秀 ， 但.....遇上了时代最强 ， 毫无还手之力 。 （E260以绝对优势获得一票）
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不是很确定奔驰是不是把研发费用都花在了设计和如何更好展示氛围灯上 。 E260凌晨1点出发 ， 从成都出发去康定市折多山的路上 ， 前段路笔者都陶醉于优秀内饰设计中 。 怎么就这么好看 ， 怎么就这么牛逼呢？完全不知视觉刺激已盖过腰椎的不适 。
等到同路朋友全部睡着 ， 凌晨三四点 ， 一人脑子清醒着驾驶 。 底盘噪音起来了 ， 在最吵的一段 ， 本稍有困意完全被"轰嗡轰嗡"的噪音给打消 ， 甚至还担心同伴被这该死的路噪给吵醒 。 实在无法接受一台40+万的豪华轿车有这样的表现 ， 这是这台奔驰E级第一次在笔者心中减分 。
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中途朋友醒来闲聊 ， 在老板座正常音量说话的他 ， 竟不太听得清说了啥 。 整车在高速巡航时的隔音就有这样夸张 。 笔者还想把罪魁祸首归结到是不是轴距太长上 。 （这样听不清老板的话 ， 专职司机应该很容易被开除吧 ， 谁能想到是车的锅呢）
根本不敢相信这是一台奔驰的表现 ， 是车况原因吗？1万公里里程准新车 。 是轮胎的原因吗？原厂标配 ， 四轮胎压2.3 。 反观宝马525 ， 在隔音方面全面碾压奔驰E260 。 无论是低速还是高速巡航 ， 整个底盘非常安静细腻 ， 隔绝感极佳 。 雨夜、高速 ， 孤零零的一台奔驰车 。 如果是在电视剧里 ， 这一车乘客应该能睡很香甜吧 。 （乘坐舒适性525以绝对优势获得一票）
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座椅舒适度方面E260还是有问题 。 相比525 ， 整体座椅偏硬 ， 不过这并不是影响舒适度的唯一标准 ， 人体工程不合理才是重要因素 。 525主驾座椅整体偏软 ， 坐上去有凹陷感 ， 臀部、腰部、肩部又有足够的支撑填充物 。 同样从成都出发到折多山 ， 笔者全程没有感到任何不适 。 E260主驾座椅则没有这么好的享受 ， 初坐偏硬你会以为它人体工程学设计应该合理 ， 不会累 。 久坐以后发现腰椎很容易出现酸痛 ， 随怎么调整上下凹凸调节腰托 ， 腰痛总相随；颈椎也易疲劳 。 后笔者观察其他品牌头枕发现E260L的头枕位置整体偏后 ， 在坐姿调整合适的情况下 ， 脑袋想要靠到头枕需要多往后仰（头枕角度不可调） ， 或许这就是颈部易疲劳的原因 。
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只听笔者一人说肯定不行 ， 再来听听同车另一位司机朋友的"倾述" 。 整个行程下来 ， 从泸定一直开到成都的朋友终于给大家说了实话"我的腰好痛 ， 怎么调都调不好""太难受了" 。 而在出发时的凌晨4点他接手这车时 ， 还说"这车真香 ， 太安逸了" 。
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至于后排 。 这么说吧 ， E260L只适合背部完全贴合着坐 ， 这样身体才不会有明显不适的地方 ， 但大多数人乘坐后排时 ， 都会采取偏"瘫"的坐姿 ， 这样的姿势在E260L后排非常不友好 。 和前排一样 ， 腰部、颈部会很快有不适 。 座椅这块525和E260做简单总结就是：宝马柔软有人体工学 ， 奔驰有支撑人体工学一塌糊涂 。 （525获一票）
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两台车
E2601.5T轻混184马力280牛米
5252.0T184马力290牛米
两者数据极其接近 。 在变速箱 ， 发动机特性综合影响下 ， 两车实际驾驶表现差异极大 。 折多山这种山道 ， 长直爬坡道特别多 ， 对525和E260这种中大型"小马力"的涡轮车来说看起来不太够 。 实际上 ， 一般性的超车动作是能轻松完成的 。 笔者还是那句话 ， "高原要快只有增压" ， 增压系统带来的动力损失相比自吸要小得多 。
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525依靠着更大的排量和更快的变速箱响应和换挡速度 ， 山道行驶时发变的协同表现明显优于E260 。 别看两车官方数据两车零白只差了0.1秒 ， 靠着本身优秀的素质和高原地区较为极端的环境 ， 进一步拉大了两者的体感差距 。 525出力更顺畅、后段有力 。 变速箱反应手起刀落 ， 换挡速度极快换挡响应一流 。 而E260后段极为乏力 ， 变速箱反应速度一般 ， 引擎响应也一般 ， 都有较为明显的滞后 。 对这个级别的目标人群来说 ， 笔者认为525这种发变有更好的驾驭体验 ， 不是非常重要 。 他们需要的是平顺 ， 自然 ， 不突兀 。
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但恰恰 ， E260在低速平顺性上的表现让525显得无比正确 。
返回成都后正好是晚高峰 ， 笔者在车内体验到了E260极为高频的中低速顿挫 。 踩、收、踩、收的跟车动作非常容易出现换挡顿挫和收油时顿挫 。 （类似的顿挫在另一位朋友驾驶时高频体验到 ， 笔者驾驶时没有特别明显感觉）这样的顿挫也不是不能忍 ， 毕竟笔者的手动挡驾驶技术也不是每次都能做到换挡平顺 。 但一想到这是台40+万 ， 定位豪华的行政级轿车就觉得不可思议 ， 完全不是这个级别应有的表现 。 （525基础素质得票 ， 加分项继续得票；而E260……）
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高原大山上手动模式会经常用到 ， 525手动模式的换挡响应时间和换挡速度继续延续了自动模式时的优秀表现 ， 无可挑剔；E260还是只能说一般 ， 和自动模式下相似 ， 从按下去到换挡执行偏慢 ， 换挡速度同样 ， 这样的感觉笔者常在十几二十万的自动档车上感受到 。 （这段对比对这个级别的车来说不是那么重要 ， 属加分项）
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在折多山 ， 抛开发变和座椅 ， 其实笔者更喜欢E260 。 因为他整车底盘营造的感觉是更利于走山 。 底盘相比525能传递更多的路面信息 ， 转向手感更加扎实（回正力大） ， 更易让人感知车辆动态和路面信息 。 转向方面 ， 两台车转向阻尼的随速随角度的增益都很巴适 ， 没有突兀的地方（E260完全停止后方向盘会突然变很轻）
转向力来说 ， 525更轻 ， E260更重 。 悬挂这块 ， E260更硬 ， 转起弯主观来更有信心；525在山道开起来也不差 ， 但过于舒适取向的底盘让人很难想到乐趣两字 ， 坐进车里几乎找不到能够为你提供路面信息的"中介" ， 走什么路是一样的 。
在走山 ， 追求一定驾驶乐趣这面 ， 笔者投E260 。 （驾驶乐趣加分项算在谁头上呢？发变给525、底盘悬挂给E260吧）
E底盘＋一套好的发变+不腰痛/颈酸的座椅 ， 就是乐趣好车了 。
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在一些体现豪华感的细节上 ， 两车略有不同 。 5系全系标配电动调节方向盘和电动尾门 ， 奔驰这两项配置则没有做到全系标配；天窗上 ， 奔驰E级全系标配两段式天窗 。 从使用体验上来说 ， 肯定是有电动方向更好 ， 电动尾门也能在给乘客开尾箱时提供"缓慢行动"的高级感；E的两段式天窗看起来对乘客来说看着也确实是高级（且后排俩门都有天窗和对向后排窗户的控制按钮） ， 如果这段奔驰E险胜的 ， 那现款5系改款新增的迎宾灯这个配置又补齐了二者之间的差距 ， 所以说同为最低配的两位 ， 细节豪华营造大差不差 。
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总结：
E260L在这个级别很难合格 。 从舒适维度这一行政级轿车最重要之一的一面来说奔驰E260L都没什么亮点 。 好在这车设计是笔者单方面认为的时代最强 ， 挽回了部分面子 ， 但任然不足补足E260L的劣势 。
525依靠极为优秀的舒适性 ， 无论是从底盘的舒适性、还是座椅的舒适性、还是发变匹配衔接的舒适性 ， 都做了极高的水平 。
一个时代最强设计、一个同级时代最强功底 ， 其实很难评价两者的优劣 。 就像我们一开始所描述的那样——他们是两台"台面车" ， 是需要面子的 。 在这个级别 ， 好的设计和好的乘坐感受同样重要 。
E260L更有这个级别的气场 ， 525更符合这个级别的乘坐需求 。
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其实通篇下来会发现整个内容和折多山关系不大 。 确实 ， 这里面绝大多数东西在平路也能够试出来 。 尤其是对行政级轿车来说 ， 更多的使用场景应当是在城市 ， 而笔者却硬要开上折多山 。 其实目的很简单 ， 我相信不管去折多山多少次 ， 去往山路的路上一定会发生许多有趣的事 ， 何况基本每次都是不一样的车 ， 图片也能拍更纯净 。 更为重要的是 ， 在相同的驾驶风格下 ， 相同地涵盖各种道路的超长"试驾路线"上 ， 能让横向评价标准更为准确 。
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当然 ， 还有 。
如果不是把AIONS开到折多山上 ， 我可能永远不知道电动车在折多山爬坡的耗能是"1公里换5公里续航"；如果不是把400+匹的卡宴和C63开上山 ， 我不会相信在折多山没有大排即正义这一说；如果不是把探岳开上山 ， 我也不会发现某些双离合车型根本不适合出游（倒车太危险）；如果不是把525/E260开上山 ， 我可能不会认为E260L的动力相比525会不够用 。
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这一切和又和MODEL3P有什么关系？
电动车在高原山路驾驶天生的BUFF加成 ， 让所有燃油车黯然失色……
【525Li、E260L，你们高反吗？我Model3 P版没有】有兴趣关注笔者下篇文章 ， 电动折多奇谈 。
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