电池“换”就完事？换电哪有这么简单
[爱卡汽车深度观察原创]
在纯电动汽车的使用中 ， 电池问题一直困扰着许多消费者 。 充电桩难安装、充电时间过长以及电池衰减问题都影响着消费者的日常体验 。 为了解决这些问题 ， 换电模式应运而生 。 尤其是在政策的推动下 ， 今年的换电市场更加热闹 。 自今年9月长安新能源首个换电站于重庆落成之后 ， 来自吉利、东风布局的换电站也接连在重庆、济南、武汉等城市落地或亮相 ， 打破了此前换电市场中蔚来、北汽“平分秋色”的局面 。 但值得注意的是 ， 换电模式早已出现并非新鲜事 ， 当下热闹局面的背后 ， 换电模式所面临的盈利与电池规格的掣肘依旧未曾解决 。
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▼政策春风吹醒换电江湖
换电 ， 顾名思义就是通过集中型充电站对大量电池进行集中存储、集中充电、统一配送 ， 并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务 。 相比于普通的充电模式 ， 换电模式可以解决新能源汽车充电难、电池衰减、电池易自燃所产生的一系列问题 ， 同时换电采用的车电分离模式还能有效降低首购成本 。 这样明显的优势 ， 在十多年前就吸引了不少人布局尝试 。
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图片来源BetterPlace微博
2007年 ， 以色列人夏嘉曦创办了首家针对乘用车换电的运营公司BetterPlace ， 但换电模式需要大量铺设换电站作为基础 ， 在运营前期无疑是个烧钱的“无底洞” 。 由于运营模式的投入与收益难以达到平衡 ， 2013年BetterPlace宣布破产清算 。 在同一时间的中国 ， 东风、众泰、康迪 ， 南京汽车等公司也向市场投放了一批采用换电模式的运营车辆 ， 但同样未曾激起水花 。
多年后的现在 ， 伴随着国内新能源汽车规模的不断扩大 ， 纯电动产品的充电难、电池衰减等问题越来越严重 。 为了解决电池相关的问题 ， 国家政策的春风吹向了换电模式 。 今年4月 ， 国家四部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中明确鼓励换电模式的发展；5月 ， 经过代表和委员的讨论审议后 ， 换电站作为新基建的重要组成部分第一次被写入政府工作报告 。 在政策春风的带动下 ， 国内的换电江湖愈发热闹 。
▼40天3家车企入局
9月10日 ， 长安新能源首个换电站在重庆奥体中心正式落成 。 作为继蔚来、北汽两个代表性企业之后新的重量级参赛选手 ， 长安新能源换电站吸引了外界高度的关注 。 一般而言 ， 换电过程主要涵盖五大步骤：生成订单——进站——换电——检测——出站 。 在此之前 ， 蔚来与北汽公布的换电时间都保持在3分钟左右 ， 但长安新能源换电站的出现刷新了这一数据 。 公开信息显示 ， 长安新能源已经把取电池到装电池的时间压缩至30秒 ， 从车辆进站到换完电池整个过程仅需1分钟 。
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同样刷新记录的还有吉利汽车 。 在长安新能源换电站落成一周后 ， 吉利汽车的首座换电站在2020智博会上正式亮相 ， 并落地于重庆两江新区 。 一个月后的10月18日 ， 吉利汽车第二座换电站在山东济南投入运营 。 数据显示 ， 吉利换电站采用双仓设计 ， 可容纳39块电池组 ， 每天可提供近1000次换电服务 ， 换电时间在90s左右 。
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10月19日 ， 东风汽车的智能换电站也进行了亮相 。 在第五届科技创新周活动上 ， 一辆风神E70驶入东风的智能换电站后 ， 由传送装置将汽车运至操作间并将车辆举升 ， 换电机器人自动完成旧电池卸载、新电池安装 ， 整个过程仅耗时1分钟左右 。
短短40天 ， 三大车企的换电站先后落地或亮相 ， 再加上此前蔚来、北汽的铺垫 ， 换电市场的规模化雏形已经初现 。 但值得注意的是 ， 即便有政策的加持 ， 换电模式的根本问题——成本与盈利之间的矛盾 ， 依旧未曾解决 。
▼成本与盈利矛盾难解
【电池“换”就完事？换电哪有这么简单】在换电模式中 ， 汽车的车电分离是重要一环 。 与普通的纯电动车相比 ， 车电分离下纯电动车的电池成本不再由消费者承担 ， 同时电池衰减等一系列风险也转移到车企方 。 消费者所享受的这些益处对于车企来说 ， 就意味着需要在建设换电站、购买电池等方面投入大量资金 。
以市场中正在运营的蔚来和北汽的换电站为例 ， 时任蔚来汽车副总裁的朱江此前曾透露 ， 蔚来免费换电每天的运营成本约为5万元人民币 。 也曾有业内人士估算 ， 蔚来每个换电站平均运营成本为40万元 。 从2018年至今 ， 蔚来换电站业务投入超过5亿元 。 更早探索换电市场的北汽投入更多 ， 北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风表示 ， 在换电站运营方面 ， 北汽新能源单个换电站的投入大概为300万元左右 ， 不过目前这一数字正在慢慢下降 。
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与高昂成本相对应的是盈利前景的不明确 。 目前 ， 市场当中的换电主要针对两种群体 ， 一是普通消费者的私人车辆 ， 二是以网约车出租车为代表的营运车辆 。 蔚来、北汽新能源、长安、吉利等已经落地换电站的企业中 ， 只有蔚来一家的换电站是针对私人用户 ， 后三者目前则主要面向各旗下出租车及网约车 。 此外 ， 北汽新能源于2018年也曾发布过一款名为EU快换版的换电车型针对普通消费者销售 ， 但鲜少有人购买 。
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在这两种运营模式中 ， 针对私人消费者的蔚来换电站从2018年至今 ， 换电单量已累计超过100万次 。 然而此前蔚来针对车主推出的是终身换电免费服务 ， 这意味着此前5亿元的投入属于纯亏损状态 。 不过 ， 近期蔚来调整了换电免费政策：2020年10月12日起支付大定的用户 ， 从此前的无限次换电免费改为每月前6次换电免费；2020年10月12日以前支付的车主 ， 仍享受终身无限次免费全国换电服务 。 至于这一调整能否为蔚来改善换电站的盈利状况 ， 仍需要时间检验 。
针对出租车等营运车辆的北汽新能源换电站 ， 截至今年6月 ， 已经在全国19个城市建成并启用了187座 ， 累计完成换电480万次 。 但在盈利方面 ， 北汽新能源及其在换电站领域的合作伙伴奥动从未公开透露过 。 爱卡汽车从去年北汽新能源对奥动增资时北汽蓝谷(6.490,0.04,0.62%)发布的公告中查到 ， 奥动2019年1-4月营业收入361.08万元 ， 净利润亏损1912.22万元 。 这也就意味着 ， 在奥动所有布局的换电站中 ， 只有个别满负荷运营的换电站实现了盈利 。
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图为奥动电吧换电站
在盈利难之外 ， 消费者在使用换电服务的过程中也遇到了诸多困难 。 “我们开的这种纯电动出租车可以换电 ， 但北京的换电站只有三四十家 ， 我们在城里跑车的时候 ， 经常碰到车子没电但换电站电池不满电的情况 。 ”北京出租车司机杨师傅向爱卡汽车表示 。 据了解 ， 杨师傅所说的“不满电”是指换电站电池充不满电的情况 。 一般而言 ， 每个换电站都会备有三四十块电池 ， 但当换电车辆超过换电站承受上限时 ， 换电站的电池来不及充满电就会被换电车辆换走 。 爱卡汽车在位于海淀某换电站碰见杨师傅时 ， 该换电站已有8辆出租车在排队等待换电 。
▼规模化是破局关键
“换电站想要优化换电体验以及实现盈利 ， 企业单打独斗是远远不够的 。 ”对于高昂成本与盈利前景之间的矛盾以及杨师傅所遇到的“不满电”情况 ， 一位业内专家告诉爱卡汽车 ， “‘不满电’情况的出现主要是由于换电站网络布局不完善导致 ， 换电站布局不完善则是由于单个换电站投入过大 ， 企业难以承担造成的 。 只有换电站数量上来 ， 消费者的体验才能优化改善；只有换电汽车的数量上来 ， 才能为每座换电站带来足够的客流 ， 换电站才能实现盈利 。 这两者是相辅相成 ， 环环相扣的 。 ”
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