栋察：比亚迪、特斯拉牵头 磷酸铁锂这波能坚持多久
在电动化变革时代 ， 动力电池作为纯电动车中最为关键的能源模块 ， 同时也作为传统燃油车“发动机”取消后的最贵重模块之一 ， 其构成材料始终是各大车企与供应商们不断探寻的重要领域 。
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自2009年开始 ， 伴随新能源汽车市场逐渐放量的春风 ， 磷酸铁锂（LFP）电池曾在市场中一枝独秀 。 可好景不长 ， 从2016年开始 ， 随着电动化的深入 ， 乘用车逐渐成为新能源汽车推广的主力 。 为了尽快追赶燃油车步伐和缩短技术差距 ， 国内政策方面有着颇为“激进”的技术导向 ， 补贴门槛的限制和车企对于续航重要性的宣传 ， 让新能源乘用车领域进入了“续航即正义”的跃进阶段 。 新能源汽车企业为追求高额补贴 ， 逐步放弃了对磷酸铁锂的使用 ， 而三元锂（NMC）电池在电池密度上的先天优势 ， 则造就了其在电动乘用车发展初期成为车企们的不二之选 。 根据公开资料显示 ， 在乘用车领域 ， 磷酸铁锂电池的渗透率在2014年高达40% ， 但2019年 ， 这个数字已经跌落至不足15% ， 一时间 ， 磷酸铁锂在乘用车市场的退场似乎只剩下了时间问题 。
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然而风水轮流转 ， 2020年4月 ， 比亚迪董事长王传福带着全新的“刀片电池”亮相时 ， 提出了“重新定义新能源汽车安全标准 ， 改变纯电动车电池格局！的宏大愿景 。 尽管在彼时看来 ， 这更像是王传福为了给自家新电池造势而做的强势营销话术 ， 但半年后 ， 刀片电池还没能普及 ， 作为其本质的磷酸铁锂电池却快速展开了对市场的反攻 。
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随着车企多年对新能源市场进行摸索与沉淀 ， 如今新能源乘用车在市场中的应用和定位已经逐渐清晰 ， 续航能力也不再是左右消费者选择的至高因素 ， 2019年国内新能源汽车销量达到峰值后 ， 随之暴露的纯电动车电池安全、使用稳定性等问题 ， 愈发成为消费者在购车时关注的重点 。 加之补贴持续退坡 ， 以及动力电池新技术的加持 ， 磷酸铁锂电池的成本与稳定优势逐渐显现 。
根据伍德麦肯兹（WoodMackenzie）最新发布的报告预计 ， 到2030年 ， 磷酸铁锂市场份额将增至30%以上 。 不少业内人士也纷纷表达了磷酸铁锂有望重回市场主流的看法 。
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比亚迪自今年起股价持续走高
一直以来 ， 磷酸铁锂电池都饱受其固有的能量密度低、耐低温性能不佳而被看作是低端电动车的选择 。 为了加长续航而不断加大的电池包 ， 让磷酸铁锂的高续航车型想要进入乘用车困难重重 。 而解决这一问题的重要转折点 ， 正是今年比亚迪对于磷酸铁锂电池内部模组的大幅优化 ， “刀片电池”通过缩小电池排列间距 ， 间接提升了单位空间下的电池能量密度 ， 从而侧面解决了磷酸铁锂能量密度低的问题 。 同时 ， 磷酸铁锂固有的高稳定性 ， 也让电池内部短路起火概率得到大幅改善 。
另一方面 ， 由于全国新能源汽车补贴下滑 ， 某些省市如深圳更是直接取消补贴 ， 电动汽车在平价化方面的需求直线上升 ， 这也导致电池的成本管控成为车企不得不亟待解决的问题 ， 更廉价的磷酸铁锂再次被纳入可选范围当中 。 据资料显示 ， 磷酸铁锂正极材料的成本构成中直接材料约占75%左右 ， 制造费用占20%左右 ， 因此其成本下降主要来源于原材料价格下降 。 上游原材料碳酸锂等价格自2016年来价格大幅下降 ， 且磷酸铁锂正极材料供给过剩 ， 导致磷酸铁锂正极材料从2016年第一季度最高的11.2万元/吨下降至2019年第三季度的4.5万元/吨 ， 降幅达59.8% 。 按照目前的价格来看 ， 磷酸铁锂电池价格比目前广泛使用的三元电池价格低10%以上 ， 且上游原材料供给充足预计会继续带来成本下降 ， 再加上磷酸铁锂电池的安全性、可靠性方面的属性 ， 未来磷酸铁锂电池的确有着可观的市场前景 。
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不过 ， 同王传福的构想有区别的一点在于 ， 磷酸铁锂的起势 ， 能够改变电池市场的供应格局 ， 却不能令其重新定义市场 。
与比亚迪在磷酸铁锂的孤注一掷不同 ， 老对手宁德时代则始终坚持着磷酸铁锂与三元锂双脚并行的策略 ， 按照2019年国内动力电池装机量的分配 ， 宁德时代作为国内当之无愧的电动系统供应商一哥 ， 以51%的市占率排名第一 ， 而其磷酸铁锂的市占率更是高达57% 。 即便如此 ， 在磷酸铁锂快速攀升的今年 ， 宁德时代也依旧选择了继续将三元锂电池作为公司核心竞争力 。 其中的主要缘由还是因为三元锂材料在潜力上相较磷酸铁锂更具优势 ， 所以 ， 在今年宁德时代“811”三元锂电池由于安全性问题遭受重创时 ， 也没有选择放弃三元锂方向 ， 内部重心转向“523” ， 再加上对无钴电池的研发 ， 展现了宁德时代依然希望在该领域找回曾经技术优势的愿景 。 很显然 ， 电池材料之争依然没有定论 ， 只是从现阶段的研发状况和实装表现来看 ， 在电池安全被纳入综合考量范畴后 ， 磷酸铁锂与三元锂之间的应用差距的确在进一步缩短 。
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在市场端 ， 这种状况尤其体现在电动车“风向标”特斯拉的产品体系当中 。 从今年年初开始 ， 特斯拉便上演了一波反复横跳的好戏 ， 截至目前Model3年内疯狂的3次降价 ， 印证了特斯拉年初换用磷酸铁锂电池的构想 ， 其目的无非是进一步降低成本 ， 从而打造更低的入门价格 ， 如果仅站在消费者角度 ， 偏向成本考虑的磷酸铁锂车型 ， 也在售价上极具吸引力 。 但降价归降价 ， 特斯拉在暗地中的选择实则举棋不定 。 今年6月 ， 特斯拉与松下的电池制造协议条款延续至2023年 ， 至此 ， 特斯拉不仅手握松下NMC与宁德时代LFP ， 前不久的电池日上 ， 特斯拉CEO马斯克又高调推进了自研的4680锂电池产品 ， 多向站队的意图不言而喻 。
只是在短时间内 ， 如果电动车的消费需求没有进一步的提升 ， 或是纯电动车的应用场景没有产生剧变 ， 那么当下的LFP与NMC技术 ， 实际均已能够满足厂家与消费者的需求 。 因此 ， 磷酸铁锂电池在短期内的市场份额 ， 也将因为现阶段安全需求的提升 ， 呈现出必然的上升趋势 。 二者的不同之处在于 ， 磷酸铁锂经过多年发展 ， 其电池能量密度已经接近理论极限值 ， 未来优化方向更倾向于类似“刀片电池”式的模组改进 ， 从而发挥其低成本优势；而三元锂作为更具潜力的正极材料 ， 其含钴量与成本仍在供应商的研发下持续降低 ， 未来或将为厂商提供更加高端化的可能 。
当然 ， 目前LFP与NMC之间的关系就如同沉淀后的新能源车燃油车 ， 二者之间并非对立而是并行 。 宏观来看 ， 业内公认的未来汽车动力电池统一形态大都为固态电池 ， 二者作为这个终选项前的过渡方案 ， 其所展现出的优劣之处传递至消费者的手中时 ， 也不过是取决于车企针对产品定位做出怎样的选择罢了 。
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