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9月11日，以“数字赋能交通，车联网引领新经济”为主题的2020数字网联交通大会暨第三届中国道路交通安全智库大会在南京召开。下面是中国信息通讯科技集团大唐高鸿数据网络有限公司高级解决方案经理崔士弘的分享：

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各位专家好，政策上午已经有人强调过了，从各个部委分工来说，发改委、交通部、工信部等部委都从不通层面提出了车联网相关业务的指导意见。美国最早是单车智能，后来结合DSRC技术，也在逐步向智能网联迈进。摄像头、激光雷达感知距离有限，而且容易被遮挡，可以通过网联实现互通帮它提高感知。再就是用MEC、5G、C-V2X ，我们可以在很大程度上降低成本。每辆车去装激光雷达，比如厦门公交车，全厦门一共6千辆公交车，但只有900个路口，如果装激光雷达的话，每辆车装四五个，每辆车的成本就是100万，因为厦门有公交车专用道，所以我们在路侧安装感知，通过车联网实现互通，可以辅助全市的车辆使用，也可以把成本降到最低，这也是V2X的价值。

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这主要是三张网，一个是和车辆CAN实现通信。我们可以读车的数据，再就车与车实现通信，也就是咱们用的V2X ，这个可以实现什么？为什么点对点之间做，我们现在5G网络覆盖、4G网络覆盖，但高速上我们是所有通信网络覆盖最差的，这种情况下我在山区、隧道没有5G网络的时候，怎么保证网络之间的通信，靠的就是V2X ，这个就是LTE为技术最核心的内容。还有一点，我们也在5G网络、边缘计算、大的平台进行整体的决策，它有什么好处？比如说点对点通信可以解决紧迫性很高的；前方隧道里面撞了，后面的车要很快响应，这种情况要靠点对点通信解决；高速行驶情况下，开的时候如果前车踩了急刹车，后车知道这个事情才有价值。为什么最开使用的都是激光雷达，因为激光雷达感知这辆车的异常，到我处理完也就是几毫秒。我们通过网联来做，我们想让数据达到一样的价值，实效性也要控制在10毫秒以内，这才是V2X的价值。无论车用摄像头、用激光雷达，包括毫米波雷达，你用任何雷达通信都是有范围的，同时你要在城市道路，如果车辆多的情况下是有覆盖和遮挡的。但是网联可以理解为无限大，网联相当于两个人之间互相打电话，我如果依赖于整体的传输网络和全国的平台，全国的车可以重复这些东西，那可以解决什么问题？比如玛莎拉蒂撞车的事， 120公里的时速撞路口停着的一辆宝马车，你用什么激光雷达都感知不到这个碰撞风险，但是用网联可以解决，为什么？因为车行驶的时候，车的数据连入车联网，一旦超速行驶，同时发现有碰撞风险，前面有红灯的情况下还想闯，这种情况边缘计算和车联网平台会判定这个车要么就是失控，要么就是驾驶员有异常操作，怎么做？要么直接把车刹停，还有一个就是让前面的车挪开，这些东西可以靠网联实现，这些靠单车智能很难解决。

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这是我们的成果， 2012年牵头提出了LTE-V标准， 2015年在世界通信组织3GPP获得通过。国内知名的三跨四跨测试， 8个家终端中的6家是我们提供通信解决方案的， 11家车企中的7家采用了大唐高鸿模组，独家提供路测通信方案。与大众、宝马等众多车企合作，支持重庆汽车工程研究院， 2018年底建设智能网联测试区，举办首届i-vista自动驾驶测试大赛。

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下面是示范案例。一个是在冬奥会园区做自动驾驶园区的规划，路侧我们也是唯一的供应商，和百度、美团在联调。我们是百度自动驾V2X唯一的供应商。这个是讲项目，我准备和大家分享三个项目，一个是重庆石渝高速，往返100公里，我准备用一个视频给各位展示一下。我们当时和四维合作，把他们的高精度地图和我们的边缘计算结合在一起来做。在高速上把路侧做成完全连续的覆盖，同时把测试的车辆进行连接。这个就是在做测试的时候正好前面一辆车爆胎，我们车里面有设备，会自动感知进行减速。这个从交通平台上来说，都是以采集数据为主或者监管为主，我们要给车进行反馈辅助它的驾驶，这是我们进行的突破。前面有一位教授有介绍视频拼接是难点，我们在高速公路做了整个高精度地图拼接，如果他能感受到前面的障碍，他是完全可以无障碍通行的。基本上在开阔路段可以实现一公里以上的通行，在城市道路是500米-600米以内，可以实现99.99%的准确度，相当于车和车之间、车和路之间以后实现了互通。我们把整个100公里以内的1000多个路牌信息输入到地图上，我们把地图分片，每个车通行到哪个单元就发给他，他的行驶策略都给他制定好，他可以依据策略进行行驶优化，可以开的更加平稳。我们在天津和东风一起做编队行驶，我们可以第一时间反馈给后车，最高时速达到80马。这是视线盲区和开车不规范提前的预警，也是想和专门做交通的企业联合合作，因为我们对事故的认知不是那么权威，这次是重庆管理单位给了很多的数据和策略。

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这是我们认为的智慧高速的总体架构，我们首先认为车与车之间要实现互通，一个是以单车有一定的感知能力，要和高精地图有定位的能力，同时把你的信息实时报给相关车辆，这样就知道其他车辆的行驶状态，你来进行避让。再就是从道路来说，我们要进行区域化感知，比如雨雪天车辆看不见，但在路侧有可能看的比车端更清晰，你可以补充感知信息给到车端。还有就是自动驾驶道路，北京今年新发的智慧高速建设规划已经有了，自动驾驶高速可能会放在最里侧车道。我们怎么来决策，比如车和车之间胡同可以执行优先级最高的决策，同时可以通信网络、路侧边缘计算平台，可以把整个道路的情况给决策一下，它有什么价值？比如现在的导航只能告诉你从北京去天津走哪条路和哪个高速，但如果在堵车情况下或者异常情况下， 5个车道走哪个最快或者怎么走，这是我们能告诉你的。再就是ETC ，高速企业会有一个需求是什么，全国上ETC ，你发现收费少了，因为有计算错误的，这种情况怎么避免？一个是ETC技术有自己的局限，首先还是要建立收费站，你还是要让过杆，他没办法保证120迈车速过去就能监测到，不可能，但V2X可以，你行驶在哪个路段，怎么收费，我可以监测到，这样你的收费就不会少，这是高速上相关的应用。

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第二个项目是今年发改委新基建第一批，福州有一个琅岐岛，我们从零开始做智慧交通的规划，这个场景有点类似于城市化道路，网联最大的问题就是，一个车装了激光雷达就能出效果，网联是全部实现互联互通才有价值，所以我们尽量往网联的方向来走，我们开始先做的公交。这个平台可以实现远程的操控，同时可以给车辆实现决策，同时提供辅助。车联网的数据谁给人看还是给车看，我觉得还是给车看，我不希望人再去看这个东西，而且从自己平台的决策的好处来做，你让他们谁来做还是我这个车，你解决不了核心问题，就是怎么让城市运转的更加便利和畅通，首先把交通法规写好，大家首先保持别超速，这样整体效率才能提升。这是五智能停车场以及物流和清扫车，整体我们都在实现对接。

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厦门，当时我们去厦门的时候，当时厦门想修地铁，但人口没达到所以他们修了完全封闭的BRT线路，如果国内想实现自动驾驶商业化这条路是最有价值的，因为其他都是开放道路，这是一个半开放道路，从技术来说可实施性是最高的。我们做了几个相关案例，首先是超视距防碰撞，全线BRT是300辆车，每3-6小时时间段是装激光雷达的车，我可以知道前车和后车差多远，我也可以知道前方站台是不是满了，那我就可以保证碰撞风险为零，再就是调头的时候会通过BRT的快速车道，这种情况下我在路侧装的激光雷达、毫米波，我可以把感知精度做到99%以上，我把数据通过V2X实时告知给车，车通过这个路口绿波通行没有问题，车路协同没有问题，防碰撞没有问题。这是装的摄像头，这是我们的RSU ，还有激光雷达和毫米波，最后通过这个路口所有的元素，无论是人、车也好，他当前所在的位置、当前行驶的速度以及行驶的趋势，我们判断未来某一个时间点会在那个车道发生碰撞，比如BRT从中间车道走，我就会发现这个人会不会在几秒后发生碰撞。这是最核心的业务，大家前面都在谈车联网没有商业模式，你想要实现你的价值，你就是怎么帮客户省钱或者创造价值，现在创造价值我们没有实现，但可以帮客户省钱。全厦门每年油耗补贴大几千万，这种情况下我们发现驾驶行为好的司机和驾驶行为不好的司机在同样道路、同样时间点开同样的车，油耗可以相差60% ，如果全是驾驶行为好的司机开油耗可以减少10% ，这样就能省下来几百万。我讲一下这个思路怎么实现的，首先我们把车辆改装，司机不用踩刹车可以控制这个车，再一个就是我们采集了驾驶行为最好司机的数据，我们给所有的车辆输出一条最基本的行驶曲线，比如从起点开始他首先自己加速，然后匀速，进站前降速，发现异常再减速，安全这样的曲线开，司机只把着方向盘，不踩刹车，这种是能省油的，我们实际测试是7%左右， 7%也是价值，以后所有车辆在道路上开，大家都是比较优化的算法，城市交通变得更畅通，同时每个人的油耗在降低，它就是价值所在。因为很多项目是国家给钱，但这个项目我们签了商业合同，这是面向商用的车联网应用， 2018年9月13日在厦门发布。

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最后就是未来发展方向，这是我们和其他企业的合作方式，从中国信科集团来说，可以提供芯片、OBU模组、5G基站、RSU等一系列的产品，我们也希望和其他企业进行合作。谢谢大家！

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