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雪铁龙|东风雪铁龙天逸PHEV的试驾，感受到了法系车的另一面( 二 )


这次试驾环境都是公路 ， 其中高速道路占比更高 ， 因此提速、超车、巡航成为了这次体验的重要部分 。
天逸PHEV采用“P0+P2+P4”三电机架构 ， 能够提供混动、电动、运动、四驱等四种驱动模式 。 P0即BSG（皮带式发电/启动一体机） ， 可启动发动机 ， 也可给蓄电池充电 。 它可以有效避免前电机同时需要驱动车辆和启动发动机带来的抖动冲击感 ， 消除低电量时 ， 因动力电池的功率不足 ， 电机同时需要驱动车辆和启动发动机带来的风险 ， 还可以降低传统起动机的启动噪音 。
雪铁龙|东风雪铁龙天逸PHEV的试驾，感受到了法系车的另一面
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P2即集成于变速箱内部的前置驱动电机 ， 可实现纯电驱动 ， 可与发动机实现混合驱动 ， 也可以充当发电机角色 ， 或给动力电池充电 ， 或给后电机提供电能驱动车辆 ， 也可进行制动能量回收 。
P4即后置驱动电机 ， 可单独驱动车辆 ， 与前电机共同驱动实现纯电四驱 ， 与发动机共同驱动实现混合四驱 ， 也能进行制动能量回收 。
简单的说 ， 就是纯电模式下 ， 天逸PHEV是后驱车 ， 也能与前电机一起形成四驱 ， 与汽油发动机一起工作就是混合四驱 。 同时天逸PHEV会根据不同的模式和工况 ， 动力系统共有12种工作状态 。
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其实驾驶的时候 ， 不需要特别在意天逸PHEV的工作状态和实际表现 ， 只需要根据路况和实际驾驶的偏好开起来就行 ， 毕竟我们追求的是“舒适” 。 而且实际驾驶时 ， 天逸PHEV的平顺性非常出色 ， 完全感觉不到工作状态的切换 ， 十分自然 。
雪铁龙|东风雪铁龙天逸PHEV的试驾，感受到了法系车的另一面
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12.96kWh的电池组容量有限 ， 因此58公里的续航只能维持不长的路程 ， 但更长的续航里程其实需要更大容量的电池组 ， 随之带来的是车重的增加和车内空间的压缩 ， 但天逸PHEV并不想这样 。 因此我们看到的天逸PHEV ， 车内空间与之前试驾的天逸400THP完全一致 ， 无论是乘坐空间还是储物空间 ， 都没有任何的缩水 。
雪铁龙|东风雪铁龙天逸PHEV的试驾，感受到了法系车的另一面
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此次总计近350公里的试驾道路 ， 我们去体验的更多是长途驾驶状态下的综合表现 ， 这其中就包含了亏电状态 ， 因为在试驾过程中这台天逸PHEV的电池电量会一直维持在较低水平 ， 不过匹配的iBooster再生制动能量回收系统和?-Saver智能储电功能 ， 的确能够提升纯电续航能力 。
还有一点不得不说 ， 天逸PHEV配备的是后多连杆独立悬架 ， 而非天逸400THP的后扭力梁式非独立悬架 ， 后悬挂减震器以45度倾斜放置,为的是能够有更多的空间在放置电机和驱动系统 ， 这简直是底盘大师的又一次炫技 。
雪铁龙|东风雪铁龙天逸PHEV的试驾，感受到了法系车的另一面
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TheCars从天逸PHEV上看到了它存在的意义 ， 就是对于东风雪铁龙来说 ， 四驱、新能源产品的从无到有 ， 当然还包括了底盘调教上的“得瑟” 。
雪铁龙|东风雪铁龙天逸PHEV的试驾，感受到了法系车的另一面
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或许TheCars还得抽空继续试驾一次这台天逸PHEV ， 在充满电之后让它感受一下拥堵的北京城市道路 。 在纯电模式下 ， 天逸PHEV充满1-2次电基本能够满足一周上下班通勤的需要 ， 达到0燃油消耗量 。 TC君觉得 ， 这才是天逸PHEV能够带来的另一种“舒适” 。 （文/李希楠）


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