欧洲NCAP辅助驾驶测试：BBA优秀沃尔沃一般 特斯拉倒数？
引言|内有乾坤 ， 请看详解
欧洲NCAP测试 ， 一直是最严格的汽车安全测试之一 。
它往常的测试 ， 主要考量车辆在发生碰撞时成人乘客、儿童乘客、行人、安全辅助等方面的表现 。 最高级别是五星安全 ， 也是各车企孜孜以求的目标 。
一、辅助驾驶评级 ， 注重人的感知
2020年 ， 欧洲NCAP引入一个新项目：辅助驾驶评级（AssistedDrivingGradings） ， 主要测试新车在高速公路上辅助驾驶系统的安全性 。 主要分两个方面：辅助能力（基于驾驶员参与和车辆辅助之间的平衡）和安全后备 。
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驾驶员参与（DriverEngagement）和车辆辅助（VehicleAssistance）之间得分更低者 ， 与安全后备（SafetyBackup）相加得出总分 。
10月1日 ， EuroNCAP公布了十款车的辅助驾驶评级 。 车聚君根据官网信息 ， 做了如下整理：
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得分最高的三款车是：奔驰GLE、宝马3系、奥迪Q8 ， 均在80分以上 ， 得到了优秀（VeryGood）的评价 。 福特锐际（FordKuga）得了74分 ， 评价为良好（Good） 。
大众帕萨特、沃尔沃V60、日产JUKE（对应国内英菲尼迪ESQ）、特斯拉Model3等四款车在59－71分之间 ， 评价均为一般（Moderate） 。
雷诺Clio、标致2008排在最后两位 ， 得分没有超过55分 ， 评价为初级（Entry） 。
结果有些令人意外 ， 比如以安全著称的沃尔沃V60只拿到了一般 ， 而当红车型Model3也只拿到了一般 ， 得分比V60还低 ， 排在倒数第三 。
要知道 ， Model3刚刚获得EuroNCAP的“2019年度最安全家用车型”、“2019年度最安全电动车型”评价 ， 也是唯一获得两项殊荣的车型 。 怎么 ， 突然之间又在「辅助驾驶评级」中折戟了呢？
二、Model3人机合作0分 ， 理念不同？
先看一下评价规则 ， 和Model3的相应分数：
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辅助能力含「人」和「车」两项 ， 即驾驶员参与、车辆辅助 。
驾驶员参与 ， 主要看人收到的信息是否有误导成分 ， 能否清晰感知驾驶状态 ， 人缺位时能否合理警告并停车 ， 人始终可以收到系统的转向力且能随时接管 。
车辆辅助 ， 主要看车能否识别限速标志 ， ACC是否好用特别是有车切入或切出时 ， LKA是否一直保持在车道中央 。
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在「驾驶员参与」模块 ， Model3丢分惨重 。
「消费者信息」一项 ， 只拿了25分中的10分 ， 原因是：特斯拉把自己的辅助驾驶系统称作“Autopilot” ， 其中的「Auto」暗示了自动驾驶 ， 这是不允许的 。 另一方面 ， 特斯拉又在产品手册中说Autopilot具有一定局限性 。 这种矛盾的说法 ， 给用户带来了理解上的困扰 。
「系统状态」一项 ， 得了25分中的16.5分 。 丢分原因为 ， Model3没有配备抬头显示功能 ， 不能让用户方便直接的看到驾驶信息 。
「驾驶员监测」一项 ， 丢分严重 ， 只拿了25分中的10分 。 原因是 ， Model3虽有一个车内摄像头 ， 但它并不监测驾驶员 。 系统对人的监测 ， 只依靠方向盘收到力度――那么会纵容驾驶员作弊 ， 如在方向盘上塞一个桔子 ， 然后双手离开方向盘让Autopilot自己运行 。
「人机合作」一项 ， 是Model3丢分最严重的 。 因为Autopilot运行时 ， 拒绝驾驶员的转向动作 ， 如果用力稍大 ， 辅助驾驶系统就会自动退出 。
这是特斯拉与大多数主机厂 ， 逻辑不一样的地方 。 多数车辆在开启辅助驾驶时 ， 允许人工转向 ， 变换到新的车道 ， 然后系统再自动咬合新车道线 。 这是EuroNCAP认为合理的“人机合作” ， 它的逻辑是：系统始终提供转向力 ， 又不违背人的意志 ， 如有冲突 ， 以人为主 。
而特斯拉认为 ， 机器驾驶比人更安全 。 如果人认为危险出现 ， 那么就要全权负责 ， 而机器退出转向 。 它的逻辑是：机器和人二选一 ， 先以机器为主 。
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因为理念不同 ， Model3在「驾驶员参与」一项中 ， 仅得了100分中的36.5分――全场最低分 。 尽管下面的「车辆辅助」得了91.7分的高分 ， 但按规定 ， 这两个模块只选分数低的一个来参与总分汇总 。
【欧洲NCAP辅助驾驶测试：BBA优秀沃尔沃一般 特斯拉倒数？】因为EuroNCAP认为 ， 人和车必须达到一个平衡 ， 任何一方面的良好表现不能替代另一方面的缺陷 ， 也不能代表「辅助能力」的整体水平 。
接下来的「车辆辅助」模块中 ， Model3整体表现良好 。
「速度辅助」中 ， Model3在城市道路中表现不错 ， 可通过视觉系统识别即时的限速；但是到了高速上 ， 它就只能依靠地图数据来提供固定限速信息 。
这一点 ， 已经被车聚君吐槽过多次了 ， 详见：《特斯拉TSR易出错或致突然减速 ， 客服：2020.36软件会优化|聚闻》 。
尽管如此 ， EuroNCAP仍然给出了25分中的16.7分 ， 相当于百分制的67分 。 所以 ， 聚君也不太确定这家机构评分的尺度 ， 到底在哪里？
接下来 ， Model3迎来了自己的高光时刻 。
ACC测试中 ， 它成功避开了各种场景下的障碍车 。 只有在近距离插车（cut-in）和前车突然躲闪（cut-out）时 ， AEB才起效 。
LKA测试中 ， 它在各种速度下都能保持在车道中央 ， 即使在S弯亦如此 。
因此 ， 以上两项测试它获得了满分 。 下面看「安全后备」模块 。
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如果雷达或摄像头被遮挡了 ， Model3的系统会发出警报 ， 并且不会启用 。 因此它在这里得了25分的满分 。
如果驾驶员对脱手警告没反应 ， Model3的系统会让车自动停在车道中 。 可能是因为不能让车停到路肩上 ， 它得到了25分中的20分 ， 也算高分了 。
有意思是AEB一项 ， EuroNCAP没有详细描述 ， 只在上文ACC中顺便提了一下 ， 就给了一个50分的满分 。 后面的图注中 ， 画出了5种场景：接近一辆静止车、接近一辆慢行车、接近一辆急刹的车、前方插入它车、前车突然躲闪而接近一辆静止车 。 有意思的是 ， 这几个场景中的障碍物全是「车辆」 。
车聚君想 ， 如果这个机构也像中国媒体一样 ， 重点测一下Model3对横穿马路的「行人」的反应 ， 评分可能会有大不同 。 相关测评可见：《宝骏做了一个AEB试验 ， 特斯拉撞碎假人就被国产车打败了？｜聚焦》
最后 ， EuroNCAP这样总结：Model3的辅助驾驶系统 ， 在「车辆辅助」模块出类拔萃 ， 但在「驾驶员参与」模块却一塌糊涂 ， 无法平衡人和车的关系 ， 可能导致驾驶员对系统的“过度信赖” 。
三、技沃尔沃评价一般 ， 无响应得0分
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沃尔沃V60的表现 ， 和Model3一异一同 。
异的是 ， 它确实对人更尊重 ， 在「驾驶员参与」模块中 ， 拿了2个满分 ， 分别是「消费者信息」、「人机合作」 。
EuroNCAP评论 ， 沃尔沃的「PilotAssist」准确的描绘了系统功能 ， 宣传材料和用户手册 ， 都明确指出了系统的局限 。 同时 ， 驾驶员施加的转向力与系统的车道保持 ， 能达到很好的平衡 ， 是人机合作的一个典范 。
V60的抬头显示也得了25分中的18.3分 。 遗憾的是 ， 它没有内部摄像头来监测驾驶员的行为 ， 因此和Model3一样只得了25分中的10分 。
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同的是 ， V60也有一项得0分 ， 即「安全后备」模块下的「无响应干预」 。
如果司机长时间不响应系统 ， 系统会自动退出辅助驾驶状态 ， 但是并不提供任何控制功能 ， 而是让车辆在自由状态下行驶与停止 。
V60的交通标志识别 ， 比Model3得分更高 。 因为它结合了预先植入的地图信息、行驶时摄像头捕捉的适时信息 ， 从而能在屏幕上反应固定限速、临时更改的限速 。
V60的ACC表现良好 ， 在进弯前会适当减速 ， 在遇到前方慢行车辆时也能避免碰撞 。 但是 ， 当前方是完全静止的车辆时 ， 它会有识别困难 。 因此 ， 只得了40分中的20.9分 ， 这显然是一个低分 。
在紧急情况下（主要指侧车切入、前车切出） ， V60的AEB也能起到辅助车用 ， 但帮助有限 ， 因此只拿到了50分中的30.9分 。
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这一点 ， 其实是沃尔沃最冤的地方 。 它的理念是 ， 在L2水平的自动辅助驾驶下 ， 人还是要起到主动作用 。 如果前方是车 ， 它可能有EuroNCAP测出来的那种死角；但如果前方是人 ， 则很可能会更敏感 。
一个著名案例是 ， 今年4月 ， 佛山一辆沃尔沃XC60驶入一黑暗隧道 ， 突然一个行人推着婴儿车横穿（小编也想不通这种百万分之一的神仙走位是如何发生的） ， 这时XC60瞬间减速并自动向左打方向 ， 一举挽救了两个家庭 。
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这个功能 ， 在沃尔沃称之为「防碰撞辅助系统」 ， 是CitySafety增强版的一个子功能 ， 全系标配 ， 默认开启 。 只要时速在60km/h以上 ， 标线可见 ， 且系统通过车头的雷达与摄像头判断 ， 前方危险无法避免 ， 会主动帮驾驶员驶离危险车道 。
当时 ， 不少人在讨论那辆“隧道避险”的XC60是人工打的方向还是系统打的 ， 抑或是一起打的？
车聚君拨通了沃尔沃400电话 ， 得到答复：在这种情景下 ， 如果驾驶员有主动操作行为 ， 那么系统会优先执行人的操作 ， 同时延迟启用「防碰撞系统」 ， 因为沃尔沃的一贯主张是：人的意志优先 。 只有当人为操作不足以避险时 ， 系统才会启动进行辅助转向与刹车 。
如果驾驶员一直没有动作 ， 系统会在第一时间判断并做出紧急避让 。
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因此 ， 车聚君倾向认为 ， 当时XC60车主还没来得及打方向 ， 应该是系统的操作 。 因为那个动作之快 ， 超过了一般人类 ， 特别是在光线骤暗的情况下 。
略显讽刺的是 ， EuroNCAP这样评论V60：变道辅助功能未配备 。
它都能紧急避让了 ， 还苛求啥变道辅助？可以看出 ， 国外也难免应试教育 。 而且 ， 沃尔沃的CitySafety一直是全系标配 ， 这是它与其它品牌最大不同之一 。
车聚小结
通过特斯拉Model3和沃尔沃V60的案例 ， 我们可以看出EuroNCAP关于辅助驾驶测试的倾向性 。 它仍有明显的“德本位”思想 ， BBA雄踞前三甲――不否认它们安全性非常好 ， 但也不排除它们更理解规则 。
北欧的沃尔沃、美国的特斯拉 ， 在规则之下像两个优点与缺点都非常鲜明的异类 。
截止目前 ， 两家车企均未做出回应 。 其实要拿高分也简单：特斯拉OTA一下驾驶员监测功能 ， 然后停止夸大宣传（这个EuroNCAP批评的对）；沃尔沃更新一下无响应时的干预 ， 比如打个双闪靠个边什么的 ， 都不难 。
当然 ， EuroNCAP的这个测试至少给我们提供了一个依据和参考 。 有则改之 ， 无则加勉 。 最后 ， 车聚君想问一个问题：
如果中国的新势力去EuroNCAP测一下 ， 会拿多少分？
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