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靠宝马供血，自主品牌销售乏力，华晨汽车将走向何方？

编辑|谢治贤
出品|于见
近日 ， 有消息称辽宁省交通建设投资集团将领导相关方实施对华晨中国的私有化计划 ， 据说该计划可能最早在今年第四季度启动 。 消息一经发出 ， 华晨中国股价当日上涨12% 。
但华晨中国的母公司华晨汽车集团立即作出表示 ， 尚未收到某投资集团正在考虑带头将华晨中国私有化的任何相关信息 。
尽管该消息尚未得到官方证实 ， 但有关华晨“自救”的任何消息目前都触动着这个接近“退市”的老牌汽车品牌及其成千上万的股东的神经 。
8月21日 ， 华晨中国汽车控股有限公司发布了截至2020年6月30日的未经审计的中期财务报告 。 该财务报告显示 ， 华晨中国今年上半年的收入为14.5亿元 ， 减少了23.85％ ， 去年同期为19.04亿元 。 该公司权益持有人应占利润为人民币40.45亿元 ， 较去年同期的32.3亿元增长25.24％ ， 基本每股收益为0.8元 。
尤其是在疫情和汽车市场低迷的双重压力下 ， 华晨中国最近几个月的销量均未超过1000辆 ， 而6月份的销量仅为69辆 。
当遭遇一场不幸 ， 不要心心念念天降神兵 ， 而是想着下一场不幸什么时候接踵而至 。
靠宝马供血，自主品牌销售乏力，华晨汽车将走向何方？
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8月底 ， 华晨旗下“17华汽01”、“18华汽债01、18华汽01”等债券被列入信用观察名单；“18华汽债03、18华汽03”和其他债券也从AAA列入评级观察名单 。
截至今年一季度末 ， 华晨集团总负债突破1000亿元 ， 达到1226.75亿元 ， 占总资产1754.37亿元的69.93％ ， 远高于行业平均水平 。
如今 ， 面临高额债务、资产冻结、销售低迷和独立品牌衰败等问题 ， “生存”将是华晨汽车的唯一目标 。 业界一致认为 ， 华晨汽车已走到了最危急的关头 。
汽车界教父——仰融
说到华晨 ， 就不得不提到中国汽车界“教父”般的人物——仰融 ， 一度引领中国汽车企业国际化 ， 在众多合资大厂的包围下带领华晨冲脱重围 。
【靠宝马供血，自主品牌销售乏力，华晨汽车将走向何方？】仰融与华晨系的渊源可以追溯到1987年 ， 当时沈阳尝到了其现有两家汽车厂的高盈利甜头 ， 因此派任沈阳市农业机械和汽车工业局原副局长赵希友建立沈阳第三个汽车制造企业 ， 也就是后来的金杯汽车 。
接到任务后 ， 赵希友合并了沈阳的50多家相关公司成立了金杯汽车 。 据说这50多家公司 ， 规模技术上实际相当于50多家手工作坊 。 而尽管沈阳指示组建金杯 ， 但对金杯的支持并不多 。 毕竟 ， 那时已经有两家收益相当不错的汽车公司 ， 而第三家汽车公司显然受到了冷淡 。
1988年 ， 无助的赵希友想到了通过股权转让筹集资金的方法 。 最终结果是1991年 ， 仰融和海南华银国际信托投资公司与金杯汽车共同建立了新的金杯客车 ， 原金杯持有60％的股份 ， 仰融和海南华银国际信托投资公司分别持有25％、15％的股份 。 金杯客车成立后 ， 开始与丰田合作引进海狮车型 ， 并随着海狮的成功迅速成长为同类车型的销售冠军 。
仰融还从海南华银国际信托投资公司回购了金杯客车15％的股份 ， 并准备为金杯在美国的上市做准备 。 仰融首先在百慕大创立了华晨中国 ， 并将金杯客车40％的股份转让给了华晨中国 ， 然后以华晨中国的名义赴美国上市 。 但是当时美国规定 ， 上市公司必须是子公司的控股公司才能申请上市 ， 因此当时华晨中国并没有上市的资本 。 仰融想到了一系列换股手段规避了这一规则 。
但是在前往美国之前不久 ， 仰融将其在华晨中国的78.43％的股份转让给了华博、中国金融教育发展基金会 。 该基金会是当时临时成立的 ， 中国人民银行副行长尚明担任基金会主席 ， 仰融担任副主席 。 但是 ， 基金会的相关事务由华博管理 ， 而仰融实际上将其控制手中 。
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简而言之 ， 1992年10月9日 ， 华晨汽车成为了第一家在纽约证券交易所上市的中国国有企业概念股 ， 发行了500万股 ， 发行价格为16美元 ， 成功筹集了8000万美元资金 ， 华晨的口袋立刻鼓了起来 。
一切都如此顺利 ， 直到1993年11月24日 ， 沈阳市市长武迪生在以色列拉马特甘的一次飞机失事中丧生 。 一个月后 ， 已经六十多岁的赵希友由于身体原因宣布退休 。 在沈阳 ， 仰融的两个强大支持者接连倒下 ， 金杯汽车也迎来了新任负责人 。 新任负责人上任的第一件事是与仰融竞争控制金杯客车的机会 ， 但很多尝试都以失败告终 。 到了1995年 ， 这位稍显绝望的新任负责人引进了强大的第三方一汽 。 1995年2月8日 ， 一汽集团与金杯汽车同时发布公告 ， 一汽以每股1.15元的价格收购了沈阳资产管理公司持有的49562.38万股金杯国家股 ， 占其总股本的51％ ， 正式接管了金杯汽车 ， 并开始与仰融进行新一轮竞争 。 由于此时国内汽车市场逐渐升温 ， 金杯海狮销量喜人 ， 同时保持着每年50％的年增长率 ， 带给投资人的收益率也激增 。
为了巩固其在金杯客车中的主导地位 ， 仰融开始增加对金杯客车的投资 。 另一方面 ， 他于2001年操纵华晨中国收购了上海申华实业 ， 并将金杯客车销售业务授权给申华 ， 以完成所谓的体外循环 。 一汽终于败下阵来 ， 将其在金杯汽车的股份转让给了沈阳汽车工业资产管理有限公司和沈阳新金杯投资有限公司 ， 两家分别占股29.91％和11％ 。
也是这一年 ， 华晨的市值达到300亿人民币 ， 仰融也被《福布斯》选为中国第三大富豪 ， 而华晨的汽车业务也开始逐步扩大 。 华晨中华、华晨中兴、金杯通用、华晨雷诺、华晨宝马等汽车公司都是这段时期的产物 。 但好日子并没有持续太长 。
2002年6月18日 ， 华晨和宝马终于盼望到了双方合资的批准文件 ， 并开始正式合资建厂 。 在仰融忙着庆祝之际 ， 突然于6月19日收到解雇通知 。 仰融被免除董事长职务 ， 由副董事长继任 ， 而公司中的许多高级职位由副职取代 。 如前所述 ， 仰融将华博所持有的华晨中国78.43％的股份转让给了中国金融教育发展基金会 。 此时仰融失去中国金融教育发展基金会的控制权 ， 实质上等于失去了华晨中国及其所有控股公司的控制权 。
这样 ， 作为华晨创始人的仰融最终被华晨系请出 。 对于仰融来说 ， 业内对他的评价也非常复杂 ， 对于当时发生的事情有着不同的猜测和看法 ， 真相是什么我们很难一探究竟 。 但是 ， 仰融确实是金杯和华晨的功臣 ， 解决了华晨公司的财务困境 ， 并带领华晨公司做大做强 。 当然 ， 也有人说他利用华晨公司的发展来充实自己的口袋 。 可后来 ， 离开仰融的华晨似乎过的并不好 ， 唯有靠宝马持续供血来维持局面 。
吸血宝马 ， 自主品牌“零销量”
自2003年华晨与宝马联姻以来 ， 宝马就成了华晨汽车“救命稻草”一般的存在 。
随着宝马3系、5系和宝马X1在国内的持续生产 ， 华晨宝马不仅为华晨集团提供了巨大的销售数据 ， 而且为华晨集团带来了丰厚的利润：从2011年至2018年 ， 华晨宝马贡献的年度利润从17亿元上升到55亿元 ， 华晨集团的净利润所占比例从94.9％到119.6％不等 。 换句话说 ， 华晨汽车的其他部门自2012年以来大约一直处于亏损状态 。
根据华晨中国2019年财务报告 ， 华晨中国2019年净利润为109.5亿元人民币 ， 扣非净利润为74.24亿元人民币 ， 其中华晨宝马贡献了76.26亿元人民币的净利润 。 换句话说 ， 除去华晨宝马的利润 ， 华晨中国亏损了2.02亿元 。
而华晨中国2020年上半年的业绩报告更是如此：就净利润而言 ， 华晨中国今年上半年达到40.45亿 ， 其中华晨宝马贡献了43.83亿 ， 这意味着不包括宝马的利润 ， 华晨中国还亏损3.38亿元 。
除合资品牌华晨宝马外 ， 华晨中国品牌的销量持续下降 ， 中华、华颂 ， 金杯等三个独立品牌的销量持续下降甚至被边缘化 。
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华晨汽车的销售高峰出现在2013年 ， 当时年销量超过20万辆 ， 也是唯一一次破双十万 。 在2014年至2015年经历短暂的波动之后 ， 华晨汽车的销量基本上处于逐年下降的状态 。 到2019年 ， 年销量仅为48200辆 ， 较2018年的十万辆同比下降52.9％ 。
据数据显示 ， 7月华晨中华和华晨华颂这两个主要品牌的销量为零 ， 仅金杯售出了1600辆新车 。 这样的销售业绩甚至不如某些新的汽车制造商 。 7月 ， 蔚来汽车和小鹏汽车的销量分别为3533辆和2532辆 。
具体来说 ， 华晨中国早期确实有一些畅销的车型 ， 但是产品线太单一 ， 同时缺乏支柱产品 ， 导致华晨中国今年上半年的销量仅为3186件 。 每月平均销量只有三位数的紧迫情况 ， 意味着华晨中国确实已经到了危急存亡的时刻 。
华晨华颂的处境更加困难 。 不仅是7月份的销量为零 ， 而且截至目前 ， 2020年的销量一直为零 ， 在2020年没有售出一辆汽车！
对于华晨金杯 ， 则是高开低走 。 成立初期 ， 金杯以每年50％销售量增长速度发展 ， 连续19年在中国商用车市场销量中排名第一 ， 一度成为轻型客车销售神话 。 如今 ， 光环已经消退 ， 金杯上半年的总销售额仅为7661辆 。
短期债务难解决 ， 未来之棋何处落？
负债累累 ， 华晨汽车选择售股还账 。 7月14日 ， 华晨中国宣布其控股股东华晨汽车公司与辽宁省交通运输投资公司签订了战略投资协议 ， 拟向辽宁省交通运输投资公司出售该公司4亿股股份 ， 华晨汽车公司将获得29.08亿港元 。
此外 ， 5月22日 ， 华晨中国向辽宁省交通建设投资集团出售了该公司2亿股股票 ， 相当于该公司已发行股本的3.96％左右 。 这轮卖股使公司获得了13.38亿港元 ， 两次总计42亿港元 。
出售完成后 ， 华晨集团持有华晨中国30.43％的股份 ， 持有15.35亿股 ， 辽宁交通集团持有6亿股股份 ， 持有的股份占比为11.89％ 。
但华晨汽车面临的最重大问题不仅仅是面前的股权和债务纠纷 。 毕竟抛除宝马的输血供给 ， 其独立品牌本身几乎没有造血能力 。 无论从短期还是长期来看 ， 独立品牌都无法给华晨汽车带来可观的收益 。
具体而言 ， 华晨汽车中华、华颂和金杯这三个独立品牌的销售并不乐观 ， 尤其是中华和华颂 ， 它们甚至被市场淡忘了 。
过去 ， 中华品牌不仅拥有早期的尊驰和中华骏捷FRV、骏捷Wagon、骏捷CROSS、骏捷FSV等骏捷系列车型 ， 还拥有H330、H530、H3、H230、H220、V3、V5、V6、V7等型号 。 今天 ， 中华品牌的官方网站仅显示了中华V7、V6、V3、H3和H530这五种型号 。 去年 ， 《北京青年报》随机访问4S店时 ， 销售人员就已经表示该店将来只会销售V7和V3 。
实际上 ， 自2014年成立以来 ， 华颂仅推出了一款在售的华颂7车型 ， 其在终端市场的表现平平 ， 年累计销量从未超过一万 。 在2018年和2019年 ， 汽车市场下滑时 ， 销量直接下降至约1000辆 。 耗资26亿元建设 ， 历时三年的华颂品牌已经濒临淘汰 。 没有新车计划的华颂能否坚持下去 ， 仍然是未知数 。 相比之下 ， 吉利、长城等起步较晚的自有品牌在技术研发、品牌建设、产品创新和销售方面均取得了不错的成绩 ， 不禁让人唏嘘感叹 。
截至今年一季度末 ， 华晨汽车集团总债务超过1000亿元 ， 达到1226.75亿元 ， 占总资产1754.37亿元的69.93％ ， 远高于行业平均水平 。 其中 ， 带息债务占债务总额的一半以上 ， 短期债务为483.96亿元 ， 长期债务为190.75亿元 。 短期债务的高比例使华晨汽车集团面临相当大的短期债务偿还压力 。
此外 ， 《企业预警通行证》的数据显示 ， 华晨汽车集团累计存续达15只债券 ， 规模为175.73亿元 ， 其中13.73亿元将在一年内到期 ， 101亿元将在三年内到期 ， 61亿元将在五年内到期 。 三年内超过60％的债券到期将意味着华晨汽车集团将在短中期内面临更大的偿还债务压力 。
自今年7月以来 ， 华晨汽车集团持有的5家公司的至少10笔股权已被有关法院冻结 ， 金额最高为15亿元 ， 最长为三年 。
巨额债务缠身、股权被冻、自主品牌乏力 ， 华晨汽车的运营中存在巨大的资金缺口 ， 已成为不容置疑的事实 。 9月17日下午 ， 华晨集团副总裁兼新闻发言人齐凯在2020年华晨集团北京媒体传播会议上表示：“短期内 ， 我们确实面临一些流动性问题 ， 但债务委员会的成立将有助于华晨集团解决资金流动性问题 。 目前 ， 华晨集团危中有机 。 ”
但华晨是否思考 ， 所谓的流动性问题又是如何产生的？即使短期解决了流动性问题 ， 自主品牌“零销售”、产品线单薄、缺乏技术创新和消费者触及力的华晨 ， 未来路又该如何走下去？


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