趣头条|华为汽车“暗局”：4000人在激浪前行？
[汽车之家 行业]如果一辆车的软硬件价值 ， 有三分之一甚至一半都来自华为 ， 届时你会认为华为是一家汽车公司吗？业内对于华为造车存有猜测 ， 华为的态度是“华为本身不造车 ， 但可以帮助车企造车” 。 未来 ， 随着软件定义汽车时代的来临 ， 汽车全生命周期价值被不断放大 ， 华为从一辆车上可获得的价值必然会成倍增加 。
今年北京车展 ， 华为展台上 ， 不断有车企高层前来一探究竟 ， 深聊下华为的电驱动、感受下华为的雷达和智能座舱、听解下华为的云服务 。 种种迹象已经表明 ， 华为将成为未来汽车产业不可或缺的供应商 。 近日 ， 华为轮值董事长徐直军又一次直面媒体 ， 透露了华为汽车的雄心 ， 解开了来自市场的一些疑虑 。
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徐直军在圈内是有名的“直” 。 在媒体面前 ， 他彰显了三种个性 ， 倒也像似华为内部的三种作风：直接、高效、自强 。
面对汽车媒体专场 ， 徐直军把有关华为手机和其他业务的问题直接怼了回去 ， “不作答”；他能用一句话回答的问题 ， 绝对没有第二句的废话 ， 高效回应每一个问题；面对车载计算平台MDC的7nm芯片产业化和供应问题 ， 徐直军并不担忧 ， “先把库存用完再说 ， 2022年以后呢（指大批量投产） ， 着急什么！”
■ ICT延伸至汽车 ， 华为都能做！
华为的汽车业务到底能做些什么？
在讨论华为汽车业务能做什么之前 ， 我们必须清楚华为想要什么 。 华为看中的是在软件定义汽车时代 ， 汽车软件可持续更新带来的价值 ， 未来汽车智能化的程度如何 ， 取决于软件 。 只要硬件基本要求足够 ， 任何智能的功能都可以通过软件进行定义和升级 。
徐直军认为 ， 软件定义汽车正是ICT行业（信息与通信技术）与传统汽车行业融合的关键所在 。 在未来的完全无人驾驶汽车身上 ， 软件就不是一锤子买卖 ， 而是买了车以后像智能手机一样通过OTA不断升级 ， 享受更好的体验 。 这个过程中 ， 传统的部件厂商与车企买卖式的商业模式就不适合了 ， 必须开创新的商业模式 ， 才能应对汽车产业的未来 。
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『中间为华为轮值董事长徐直军』
因此 ， 华为从事汽车业务是在发挥其在ICT领域的技术优势 ， 汽车相关业务正是华为原有ICT业务的延伸 。
那么 ， 华为如何做汽车呢？首要的就是改变车辆开发架构 。 复杂的事让华为来做 。
在华为 ， 汽车相关业务单元组成了华为智能汽车解决方案BU 。 华为汽车业务的目标是基于ICT领域技术积累 ， 秉承“平台+生态”战略 ， 致力于把数字世界带入每一辆车 。 而这一切的前提是改变汽车智能网联的架构 。
一年以前 ， 徐直军就提出 ， 智能网联汽车架构要从EE架构（电子电气架构）走向CCA架构（计算与通信架构） 。 目的就是将现有汽车复杂的分布式架构简单化、集成化 ， 把几十个甚至上百个ECU进行分层、分组管理 ， 将ECU之间的协调工作将至最低 ， 将汽车开发从局部零部件（或总成）开发变身为整车级开发 。
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在CCA架构下 ， 车辆的开发从底层至顶层可分为机械层、高压电池电气层、低压部件层（传感器和域控制器等）、软件层（包括娱乐和自动驾驶操作系统等）、应用层（座舱和自动驾驶应用程序等）、云服务层 。
基本这样的理念 ， 华为推出了三个域控制器（智能座舱、智能驾驶和电动化平台） ， 三个操作系统（鸿蒙操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS、智能车控操作系统VOS） 。
围绕智能座舱 ， 华为拥有鸿蒙操作系统HOS、车域生态平台以及智能硬件平台 ， 硬件方面包括座舱模组、车载智慧屏和AR-HUD等；基于AOS、VOS ， 华为具备了MDC车规级智能驾驶计算平台系列产品和MDC Core ， 可覆盖L2以上到L4级别的乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景 。
徐直军称：“我们争取在2022年初 ， 有车装上我们的这些部件或系统 ， 大家可以体验体验 。 ”他认为 ， 只要架构设计的好 ， 一辆纯电动汽车完全可以在全生命首期内演变成为无人驾驶汽车 。 当然 ， 这辆纯电动汽车应该有必要的雷达、摄像头以及计算中心 。
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『华为智能车云服务包括四大项目』
在最顶层 ， 还有华为智能车云服务 ， 包括自动驾驶云服务（HUAWEI Octopus）、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务 ， 每个项目下还有多个子项目 。
自动驾驶云服务帮助客户构建一站式自动驾驶数据驱动的闭环方案；车联网云服务全新推出了三电云服务、OTA和智能增值服务等服务能力；高精地图云服务将打造高精度动态地图聚合平台；V2X云服务通过全新发布的云控平台为丰富的V2X业务场景赋能 ， 构建智能网联云端大脑 。
这个云有多强大？举几个好理解的例子 。
自动驾驶云让相当于1年的实车路测里程 ， 在仿真系统中仅需要1天半就跑完了；拥有“导航电子地图制作甲级资质”的华为 ， 通过高精地图云把全国的高精地图伙伴聚合 ， 打造覆盖最广的地图数据服务能力；电池方面 ， 三电云能实时诊断电池健康状态 ， 实现电池安全预警 。
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■ 正在“聚圈”的华为
在2020北京车展E2馆内 ， 非整车业务的展台 ， 最热闹的就是华为 。 ADS智能驾驶、智能座舱、智能车云服务、智能网联都有展示 ， 也包括毫米波雷达、摄像头等 。
在智能座舱方面 ， 华为展出了车机模组、8英寸超低反显示屏、座舱麦克风、高清摄像头等；在华为mPower整体解决方案中 ， 包括车载充电系统、电机控制器、电池管理系统、三合一电驱动系统、多合一电驱动系统 ， 以及直流充电模块 。
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『华为超低反射屏幕』
最亮点的有两个 ， 一个是MDC车规级智能驾驶计算平台 ， 另一个三合一及多合一电驱动 。
车展媒体日的前一天 ， 华为智能汽车解决方案BU MDC产品部总经理李振亚正式向业界公开发布了MDC 210与MDC 610 ， 分别可以提供48及160TOPS的算力 ， 为L2+、L3-L4级别的自动驾驶提供经济实用的算力资源 ， 加上此前的MDC600、MDC300 ， 华为MDC形成了系列化产品 。
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『华为发布全新一代MDC系列产品』
徐直军表示 ， “华为MDC什么都能支持（指汽车所有的控制系统） ， MDC主体就是一个人工智能NPU加上通用计算CPU ， 两者加起来计算能力强大 。 MDC的硬件以及现在具备的能力可以把车上的所有计算和控制全部做完 。 ”
据悉 ， 此前华为推出的MDC 600算力过于强大（最高可超过350TOPS） ， 超出用户的需求 ， 因此开发了MDC 610 。 未来MDC可能还会推出新的系列产品 。
“今年的目标（指自动驾驶）是在城市道路上做到1000公里无干预 ， 这在全世界都是非常领先的 ， 我们正在全力打造这样一个智能驾驶系统 ， 或者叫自动驾驶系统 。 ”徐直军说 。
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『华为MDC合作伙伴已经超过50家』
值得注意的是 ， 围绕MDC系列产品 ， 华为又在开始“聚圈” 。
目前 ， 华为MDC已与50多家主机厂、Tier1、应用算法、传感器、执行器等客户及生态合作伙伴 ， 在乘用车（L2以上）、商用车（智能重卡、港口物流）、作业车（无人矿卡、无人配送）等领域 ， 实现了基于华为MDC的可落地的智能驾驶解决方案 。 舍弗勒、希迪智驾、Momenta、禾多科技、元戎启行、新石器等均是华为的重要合作伙伴 。
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三合一及多合一电驱动系统则更受整车企业关注 。 在北京车展的前一天 ， 华为“秘密”地举办了一场业内推介活动 。 除了电驱动系统外还有车载充电系统、电池管理系统的集中展示和讲解 。
华为多合一电驱动系统是业内首款超融合架构的动力域解决方案 ， 集成了电机控制器（MCU）、永磁同步电机、减速器、车载充电机（OBC）、电压变换器（DC/DC）及电源分配单元（PDU）六大部件 ， 支持融合BMS软件算法 。 而就在前两个月 ， 华为在广州注册了华为电动技术有限公司 ， 该公司设立的目的就是销售充电系统、电驱动系统、电池管理系统相关产品 。
华为的销售人员介绍：“我们电驱动系统采用电机油冷的方式 ， 整套系统都是华为自己设计的 ， 由外面的厂商代工 。 ”采用油冷 ， 电机整体体积会减少15% ， 而关于代工企业 ， 华为方面并没有透露 。
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『华为车载充电系统』
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『华为车载充电系统』
北京车展媒体日当天 ， 广汽、吉利、比亚迪、蔚来、北汽等数十家企业先后到华为展台参观交流 。 同时 ， 徐直军也率队到长安等企业深入沟通 。 紧密的交流倒是给华为下一步的业务扩张埋下了伏笔 。 据悉 ， 华为的“三合一”产品已获得主机厂的订单；“多合一”产品将率先应用于比亚迪车型上 ， 预计明年量产 。 正在聚圈的华为就差爆发的那一刻 。
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『吉利研发总院高层参观华为展台』
■ 破解来自行业的疑虑
华为从事汽车业务 ， 有一个根本原则 ， 即把有限的资源聚焦投入在一些核心的产品和生态方面 。 华为将坚持“平台+生态”战略 ， 共创智能驾驶新蓝海 。 但是 ， 尽管华为足够开放 ， 但并不是所有企业都能入了华为的“圈” 。
目前来看 ， 华为的“朋友圈”还真不小 。 但是 ， 其中似乎没有造车新势力的身影 。 难道华为不愿意与造车新势力合作？徐直军回应称 ， “既是有意 ， 又是无意 。 ”造车新势力新 ， 但华为从事汽车业务也很新 ， 只是双方还没有走到交集点上 。
“不会排斥造车新势力 。 ”徐直军强调 。
从汽车业务合作的战略上 ， 华为开放了足够大的空间 ， 建立一个平台 ， 把足够丰富的业务集成起来 ， 客户按需索取即可 。 “合作方式千千万 ， 不同车企的想法不一样 ， 就好像女孩子选老公也不是一个标准 。 ”徐直军这样比喻 。
不同车企基于自己的能力和策略会有不同的选择 ， 有些客户会完全基于平台开发；有些客户会做的更深入一点 ， 比如双方联合开发；有些客户会选择华为的硬件 。 华为应该满足他们的各种需求 ， OEM厂商选择华为的时候 ， 每个部件都可以独立选择 。 比如华为云服务 ， 每一个云服务下面的子项同样可以单独为客户服务 。
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『华为激光雷达及各类传感器』
随着业务的深入和全球性竞争的加剧 ， 华为汽车业务面临五个疑问 。
一是华为汽车业务要不要、能不能做成博世汽车业务这样的体量？
徐直军给出了一个很有趣的解答 ， “我们还没有理解清楚Tier1的含义 ， 客户有需求 ， 我们就做产品满足需求 。 至于业务到底能做多大就看这个团队的本事了 。 ”华为这些年积累的技术和能力可以适配智能网联汽车场景 ， 这的确是华为未来发展的坚强后盾 。
二是华为智能汽车解决方案BU规模有多大？
华为汽车业务整个团队规模已经达到了4000多人 ， 每个部件就是一个部门 。 徐直军解释说 ， “每个汽车解决方案都与华为传统ICT业务相关 ， 都是基于某个原有产业延伸出来 ， 满足智能网联汽车这个场景 。 ”比如 ， Pad业务延伸到智能座舱领域；毫米波雷达源于无线产品线 。
三是7nm芯片需求如何应对？
“MDC610就是采用的7nm芯片 。 这些部件真正开到路上 ， 要等到2022年以后 。 还有两年的时间 ， 足够我们去应对了 。 ”徐直军说 。 对于芯片供应的问题 ， 华为没有否认当下的困处 ， 但也不会惧怕难题 ， 对于市场的变化 ， 华为已经有了准备 。
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『华为全系列传感器』
四是华为做智能驾驶能比特斯拉更强吗？
“我们不做低等级智能驾驶 ， 激光雷达只是起点 。 ”徐直军称 。 尽管行业内经过多年的努力已经将视觉算法做得很好 ， 但依然有天花板 。 尽管特斯拉当前不用激光雷达 ， 仅依靠视觉计算 ， 但这不能否认激光雷达的技术优势 。
徐直军表示 ， 在中国路况场景下 ， 没有激光雷达解决不了的问题 ， 华为要坚定地走激光雷达+毫米波雷达+视觉分析的融合感知路线 ， “只要方案做得好 ， 成本高一点也没关系 ， 我们可以少挣一点 。 ”
五是华为汽车业务何时才能开始盈利？
“如果想盈利 ， 最有效的办法就是关闭 。 ”徐直军称 。 据悉 ， 华为汽车业务在2020年的支出超过5亿美元 ， 想要追求盈利 ， 把这5亿美金放在口袋里面最好 。 汽车产业发展是有规律的 ， 时间周期非常长 ， 华为短期内不会考虑汽车业务团队的盈利问题 ， 长期来看总会有一年实现盈亏平衡 。
徐直军说：“华为每一个产业都有发展曲线 ， 从立项开发到走向当期盈利、再走向累计盈利 ， 这个周期平均八年 。 因此我们对汽车业务的发展也是有耐心的 。 ”
编辑总结：
【趣头条|华为汽车“暗局”：4000人在激浪前行？】今年北京车展 ， 华为备受关注 ， 甚至有人认为 ， 华为正在冲击全球零部件老大博世 。 对于与博世的竞争 ， 华为倒是认为 ， 业务目前重叠度并不高 。 我们也向博世进行了询问 ， 博世称与华为一直有沟通交流 ， 具体合作内容不便透露 ， 而就在华为的展台上 ， 也有不少博世的前员工 。 华为虽然是后来者 ， 但他深知汽车产业的精髓 ， 跨界创新不能脱离本质 ， 让华为的技术成为车规级的产品还是要靠人 ， 靠合作 ， 靠聚圈 。 后来者是有耐心的 ， 或者华为真的会成为中国汽车零部件领域的一颗新星 。 （文/汽车之家 刘宏龙）
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