Honda的全面电动化——不是叫板市场，而是顺应市场
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“伴随多款战略化电动新车的集中发布 ， Honda中国由此实现了混合动力、插电式混合动力到纯电动车的全矩阵电动化技术和产品布局 ， 全面开启电动化进程的新时代 。 ”Honda中国在其北京车展的官方新闻通稿中如是说 。
这并不突然 ， 坚持以混合动力技术为核心 ， 推进HEV（混动）、PHEV（插电混动）、BEV（纯电动）以及FCV（氢燃料电池）等多种技术路线并举的全面电动化事业 ， 是Honda一直以来的既定战略 ， 这次北京车展 ， 只不过是Honda这一战略在中国市场的最新推进 。 01 ， 尊重市场才能赢得市场
本次北京车展 ， Honda联合广汽Honda和东风Honda展出了多款全新的电动化车型 ， 包括中国首款Honda品牌纯电动概念车HondaSUVe:concept以及Honda在中国市场的首款插电式混合动力车型CR-VSPORTHYBRIDe+两款全球首发新车 。
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▲虽然HondaSUVe:concept是一款概念车 ， 但Honda常务执行董事兼中国本部长井上胜史表示 ， 基于这款概念车而开发的纯电动车将尽快实现量产 。
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▲HondaSUVe:concept内饰设计极具未来感 ， 其将搭载下一代“HondaCONNECT”智导互联系统 ， 采用智能AI助理 ， 实现更全面的互联 。
这种多技术路线并举的电动化战略背后 ， 是Honda对市场的尊重 。
也许是被HondaSUVe:concept惊艳了 ， 在车展新闻发布会后的媒体采访环节 ， 各路媒体锲而不舍地追问Honda在中国市场纯电动车的销量目标 ， 但本田常务执行董事兼中国本部长、本田技研工业（中国）投资有限公司总经理井上胜史没有回答这个问题 ， 他强调：“接下来整个BEV的市场一定会扩大 ， Honda也将顺应这样的趋势 ， 但是具体销量非常难以预测” 。
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▲井上胜史接受采访时 ， 一再强调要为客户推出更多更好的产品 ， 这不是正确的废话 ， 放在“新能源汽车技术路线选择”的行业大背景下 ， 其实大有深意存焉 。
而负责研发工作的本田技研工业（中国）投资有限公司执行副总经理长谷川祐介则坦言——“BEV车型目前存在两个比较大的问题：一是收益性不好 ， 二是整体销量不够” 。
长谷川祐介说的这两个问题实际上是一个问题 ， 就是目前BEV的市场规模还太小——如果销量能上规模 ， 盈利自然也就不成为问题了 。
搞技术的人就是实诚啊！
关于纯电动 ， 长谷川祐介本可以饱含激情地说一堆动听的话 ， 但他却提出了一个令整个行业都相当尴尬的问题 ， 就是目前搞纯电动难以盈利 。 但这恰恰是纯电动当前的命门所在 ， 任何一个行业如果长期都不能盈利 ， 它是不可能持续的——无论如何鼓励、扶持 。
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▲作为Honda混动产品家族的一员 ， 本届车展广汽Honda旗下第十代雅阁（ACCORD）星空限量版正式上市 ， 锐·混动星空限量版售价23.98万元 。
虽然Honda也看好BEV长期的发展 ， 但经过了这么多年 ， BEV无论是在全球还是在中国 ， 市场规模始终有限 。 今年1-8月 ， 国内新能源汽车累计销量59.6万辆 ， 同比下降26.4%（汽车工业协会数据） ， 其中纯电动车销量46.6万辆 ， 同比下降27.8%；而同期中国汽车总销量为1455.1万辆 ， 同比下降9.7% 。
也就是说 ， 今年前8个月 ， 国内纯电动车的销量降幅几乎是汽车大盘的3倍 ， 市场份额也降低到只有区区3.2% ， 这足以说明 ， 现阶段BEV还是不能很好地满足用户的需求 。
这就要求汽车行业在推动电动化的进程中 ， 必须多路线并举 ， 让消费者自主选择最符合他们自身需求的电动化产品 ， 这样才能真正有效推动汽车的全面电动化 。
现阶段 ， HEV的市场接受度比BEV更高 ， 这是事实 。 Honda独有的全球最高效率i-MMD双电机混合动力系统 ， 2016年才导入中国 ， 但迅速受到市场追捧 ， 其产品阵容不断扩大并全面覆盖至各类车型 ， 截止目前累计销量已突破30万辆 。 广汽Honda执行副总经理郑衡在北京车展上也骄傲地宣布 ， 今年1-8月广汽Honda旗下HEV车型销量达到了7.2万台 ， 其中 ， 8月份 ， 广汽Honda“锐·混动联盟”实现销量10939辆 ， 同比增长57.4% 。
目前 ， Honda是中国市场提供HEV车型最多的品牌 ， 锐·混动车型多达8款 ， 在HEV领域的成功 ， 也为Honda在中国全面电动化的推进提供了良好的技术和市场基础 。
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井上胜史表示 ， BEV、PHEV、HEV ， 未来还包括FCV ， 都符合汽车行业电动化的大趋势 ， 作为Honda而言 ， 会储备多种多样的技术来随时应对市场的变化 ， 为客户提供更多更好的产品 。 所以 ， Honda坚持多路线并举的全面电动化战略 ， 本质上是对市场的尊重 ， 更是对用户选择权的尊重 。 02 ， 顺应市场并非一味向市场妥协
这种尊重当然也体现在具体的车型上 。
Honda此次重磅发布的中国首款Honda品牌纯电动概念车是Honda充分发挥既往开发经验以及整合中国现地优秀资源开发的SUV ， 而此前在海外车展上已经发布并广受好评的Hondae并没有亮相此次北京车展 ， 这正体现了Honda对中国市场现实的充分尊重 。
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Hondae备受好评 ， 但是却未必适合中国市场 。
Hondae是一款小型电动车 ， 而且纯电续航只有220公里 ， 很显然它针对的是日本和欧洲这样的市场 ， 并不适合中国 。 中国消费者对空间和续航都有更高的刚需 ， 对产品的技术先进性——尤其是在智能化领域——要求也更高 ， 所以 ， Honda没有偷懒直接把针对其他市场的BEV拿到中国来 ， 而是针对中国市场的特殊性 ， 全新打造了这款HondaSUVe:concept ， 其时尚动感的外观和极具前瞻科技的内饰均由Honda中国年轻的设计师团队主导完成 。
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虽然比Hondae大 ， 但HondaSUVe:concept仍是一款紧凑型车 。
在高度尊重中国市场特殊性的同时 ， Honda对纯电动的市场定位还是有自己的独立判断和坚持 。 比如 ， 虽然比Hondae更大 ， 但HondaSUVe:concept仍然是一款紧凑型车；比如 ， 虽然此次车展上市的广汽HondaVE-1+全线产品续航里程提升至470km（NEDC工况） ， 但也没有去搞纯电续航竞赛 ， 追求600、700 ， 甚至更长的纯电续航 。
尊重市场 ， 不是一味向市场妥协；尊重用户 ， 是向用户提供最正确的产品 ， 而不是在错误的方向上一味迁就用户 。
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虽然广汽HondaVE-1+全线产品续航里程提升至470km ， 但也没有盲目追求更高的续航 。
这次北京车展 ， Honda展示的重点之一是CR-V的插混车型（CR-VSPORTHYBRIDe+） ， 但大家都知道 ， 目前中国市场插电混动是比较尴尬的一个存在 ， 销量规模比纯电更小 ， 1-8月插电式混合动力汽车销量只有12.9万辆 ， 政策鼓励的力度——无论是补贴还是新能源积分——都远不如纯电 ， 有些短视的厂家已经把PHEV视为鸡肋 ， 但Honda并没有因此就放弃在中国推动PHEV 。
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在Honda看来 ， PHEV是全面电动化的重要路径之一 ， PHEV在中国市场整体表现不佳 ， 只是阶段性和暂时性的 ， 只是缺乏足够优秀的产品去让消费者真正领略到PHEV车型的魅力和优势 。
长谷川祐介认为 ， 中国用户对PHEV还存在两大误解 。
一是认为如果没电了PHEV整体功能会受到影响 ， 油耗不降反增 ， 驾乘品质也会变差 。 他坦言 ， 现实中确实有一些PHEV是这样的 ， 但这只是某些具体车型的具体技术问题 。 而CR-VSPORTHYBRIDe+不同 ， 它以高效双电机i-MMD混合动力系统为基础 ， 通过电池的高容量、高功率化以及转换器的高输出化 ， 大幅提升了续航里程和系统效率 ， 纯电续航里程达80km以上 ， 几乎在所有的日常场景中都可以实现全电动行驶 。 即使在匮电状态下 ， 它仍具有“无限接近纯电”的驾驶特性 ， 同时油耗大幅低于普通燃油车 ， 这是由i-MMD混动系统的原理决定的 。
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▲CR-VSPORTHYBRIDe+以Honda双电机i-MMD混合动力系统为基础 ， 即使在匮电状态下 ， 它仍具有“无限接近EV”的驾驶特性 。 有电时是EV ， 没电时是HEV 。
第二个误解 ， 是消费者认为PHEV既有混动系统 ， 又有电驱系统 ， 因此价格会比较高 。 实际上 ， 长谷川祐介表示 ， Honda的PHEV因为不需要纯电那么大的电池包 ， 同时它使用的发动机和驱动系统 ， 和已经实现规模化的Honda混动车型是一样的 ， 并不是新开发的系统 ， 因此总体成本比纯电更有优势 。
这样的PHEV车型多了 ， 就会逐渐改变市场对PHEV的误解 ， 现阶段插混比纯电更符合大多数中国普通家庭日常出行需要的优势 ， 也会拥有更好的接受度 。 而作为新能源车的组成部分 ， PHEV销量如果能大幅提升 ， 整体上当然会大大促进中国新能源汽车市场更加健康的发展 。
对整体上仍处于起步阶段的新能源汽车市场而言 ， 并不是插混卖得不好纯电就会卖得更好 ， 恰恰相反 ， 插混如果卖好了 ， 会更加有利于纯电的发展 ， 有利于整个新能源的发展 。 这也正是Honda始终坚持多路线并举的全面电动化战略的重要原因所在 。
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CR-VSPORTHYBRIDe+将逐渐打破市场对PHEV的误解 ， 促进中国PHEV市场的健康发展 。 03 ， 研究政策但不投机政策
过去十年间 ， 中国的汽车产业政策 ， 都更加鼓励纯电动而忽略HEV ， 但正是因为Honda等品牌在混合动力领域的坚持和取得的市场成功 ， 影响和促进了中国相关汽车产业政策的调整和优化 。
6月22日 ， 工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》 ， 新增了“低油耗乘用车在新能源汽车积分达标值核算时的优惠条款” ， 对符合低油耗条件的传统能源乘用车 ， 在核算企业新能源汽车积分达标值时 ， 2021至2023年度低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算 。
这实质上等于低油耗的HEV车型也可以获得新能源积分 。
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▲国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚日前在全球新能源汽车供应链创新大会上透露 ， 未来15年传统汽车要全面“混动化” 。
【Honda的全面电动化——不是叫板市场，而是顺应市场】9月16日 ， 在全球新能源汽车供应链创新大会上 ， 国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚透露 ， 相对老版 ， 即将对外公布的新版《节能与新能源汽车技术路线图》的最大变化 ， 就是行业主管部门对混动的认可 ， 甚至提出了未来15年传统汽车要全面“混动化”的目标 。
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▲新版《节能与新能源汽车技术路线图》提出 ， 2025年HEV占传统能源乘用车的50%以上 ， 2030年占75%以上 ， 到2035年 ， 传统能源乘用车新车将100%混动化 。
和以往的“罢黜百家 ， 独尊纯电”相比 ， 这是一次非常大的调整 ， 也是尊重科学和市场规律的明智之举 ， 更是尊重消费者意愿的务实之举 。
对此 ， 在HEV领域占据强势地位的Honda内心当然是欢迎的 ， 但在回答青主的提问时 ， 井上胜史并没有对这一政策调整大唱赞歌 ， 正如Honda之前也从来没有对“独尊纯电”的新能源汽车产业政策大加抨击一样 。 他没有顺势大谈特谈HondaHEV的优势 ， 相反 ， 却强调指出“全世界的纯电动市场都发生了巨大的变化 ， 接下来整个BEV市场一定会扩大 ， Honda也将顺应这样的趋势” 。
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井上胜史没有因为Honda在HEV领域的优势而反对BEV ， 相反却强调BEV的重要性 。
这种完全不搞政策投机的姿态 ， 让人发自内心的尊重 。
作为一个企业 ， 当然要研究政策 ， 但是作为一个对用户负责、对自身可持续发展负责的企业 ， 决不能搞政策投机 。 不能自己在哪方面有暂时的优势 ， 就恨不得政府把竞争对手的优势领域全都禁掉 ， 而完全无视公共利益 。
不能自己的柴油发动机比较强 ， 就鄙夷HEV；自己做纯电 ， 就整天呼吁政府禁售燃油车；自己不做插混 ， 就说PHEV是伪新能源；自己做不了FCV ， 就说“用氢发电 ， 再用电驱动汽车是多此一举”……
这种格局 ， 怎么可能带来真正的创新？
文|青主
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