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2020北京车展开幕，究竟谁在强颜欢笑？

今天 ， 新冠肺炎疫情爆发以来的国内汽车行业最大盛事终于拉开序幕 ， 但这场期待已久的狂欢盛宴 ， 却最终化为一声叹息 。
2020北京车展开幕，究竟谁在强颜欢笑？
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北京车展 ， 国内第一大车展 ， 走过三十年历程 ， 见证了中国汽车工业与全球汽车工业融合、交流、发展的历史 ， 进入21世纪以来一直群星璀璨 ， 为全国以及全球各大汽车厂商竞逐的舞台 。
但是 ， 如今的北京车展已然盛极而衰 ， 沦为鸡肋 。
尤其是今年 ， 在天时地利人和全不在线的情况下 ， 锣鼓声中到处是强颜欢笑的疲惫脸庞 。 这样的“狂欢” ， 是欢来何用？欢给谁看？
天不时 ， 地不利 ， 人不合
年初的突发疫情 ， 让全球各大顶级车展——日内瓦车展、法兰克福车展、北美车展、巴黎车展——纷纷取消 。 作为国内开年后的汽车行业第一大盛事的北京车展非常抗打 ， 推迟整整5个月之久 ， 顶着疫情的压力 ， 还是坚持了下来 。
这是北京车展破天荒地放在成都车展之后举行 ， 并且距离每年压轴的广州车展只剩两个月时间 ， 时间节点极为尴尬 ， 加上疫情防控形势仍然严峻 ， 处处难掩压抑气息 ， 此乃“天不时” 。
此时的国内汽车市场 ， 经历了两年半的连续滑坡 ， 市场规模从2017年的2940万辆缩至2019年的2577万辆 。
尤其是今年上半年 ， 在疫情的暴击下 ， 全国乘用车产销分别只有775.4万辆和787.3万辆 ， 同比下降22.5%和22.4% ， 纵使7月、8月呈现报复性消费之势 ， 亦追赶无望 ， 预计全年汽车销量将下降10%-20% 。
除了部分主流豪华品牌和日系品牌 ， 绝大部分车企严重受创 ， 更有众泰、力帆等部分车企挣扎在生死线上 。 此时此景 ， 乃“地不利” 。
2020北京车展开幕，究竟谁在强颜欢笑？
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再看今年北京车展 ， 无论是参展车商数量还是首发新车 ， 均大大缩水 。
先看上一届北京车展的数据：全球1200多家参展商 ， 展出车辆1022辆 ， 全球首发车105辆（其中跨国公司全球首发车16辆） ， 概念车64辆 ， 新能源车174辆（其中自主品牌新能源车124辆） 。
再看今年的数据：展出车辆785辆 ， 全球首发车82辆（其中跨国公司全球首发车14辆） ， 概念车36辆 ， 新能源车160辆（其中自主品牌新能源车147辆） 。
除了自主品牌新能源车展示数量增加之外 ， 其余的数据都大幅下滑 。
这样一对比 ， 情况是否很直观？“人不和”无疑 。
北京车展为何还要强颜欢笑？
虽然汽车媒体依然用尽全力对本届北京车展的重磅新车、亮点进行渲染 ， 但表面上的狂欢盛景 ， 根本无法掩饰特殊时期下的疮痍 。
2020北京车展开幕，究竟谁在强颜欢笑？
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整车企业中 ， 法拉利、迈凯伦、阿尔法·罗密欧、雷诺（仅保留电动车和商用车业务）全部缺席 ， 华晨、众泰、力帆、陆风、宝沃、汉腾、海马、猎豹、爱驰统统不见身影 ， 蔚来、理想、小鹏、威马等造车新势力也变得非常低调 。
零部件企业这边 ， 布展的企业也从2018年的32家减至14家 ， LG化学、松下、SK、三星SDI、电装、日立、爱信、丰田纺织、捷太格特都不在参会名单之内 。 虽然华为、地平线、移远等自主科技类供应商和海纳川、五菱工业、精进电动等自主零部件巨头前来补位 ， 盛况也大不如前 。
事实上 ， 即使没有疫情的影响 ， 北京车展的衰落趋势也无法扭转 。
随着中国消费者对汽车的认知与消费越来越成熟 ， 区区一个车展给车企品牌形象与实际销量带来的影响越来越小 ， 事实上 ， 一个成功品牌的锤炼锻造 ， 也从来无法依靠车展 ， 而是仰仗自身的产品力以及日积月累的消费口碑 。
以往在车展前夕扎堆举办的“XX之夜”早已让汽车媒体和广罗大众麻木 ， 无法取得想象中的宣传效果 。 在车展上首发和上市的新车数量太多 ， 各家企业精心准备的重磅新车 ， 也在车海的喧嚣声中被淹没 。 这样的车展 ， 对企业形象和产品宣传的影响力显然大打折扣 。
于是 ， 最近几年的国内几大车展 ， 车商的重视程度和宣传力度也在减弱——参加车展的目的 ， 仅仅是为了混个存在感 。
在疫情和行业寒冬双重打击下苦苦支撑的2020北京车展 ， 到底是为了谁狂欢？
为了明天 ， 为了希望 ， 更是为了自我慰藉和自我鞭策 。 #北京车展#新能源车#车展收藏
此时的国内汽车市场 ， 经历了两年半的连续滑坡 ， 市场规模从2017年的2940万辆缩至2019年的2577万辆 。
尤其是今年上半年 ， 在疫情的暴击下 ， 全国乘用车产销分别只有775.4万辆和787.3万辆 ， 同比下降22.5%和22.4% ， 纵使7月、8月呈现报复性消费之势 ， 亦追赶无望 ， 预计全年汽车销量将下降10%-20% 。
除了部分主流豪华品牌和日系品牌 ， 绝大部分车企严重受创 ， 更有众泰、力帆等部分车企挣扎在生死线上 。 此时此景 ， 乃“地不利” 。
再看今年北京车展 ， 无论是参展车商数量还是首发新车 ， 均大大缩水 。
先看上一届北京车展的数据：全球1200多家参展商 ， 展出车辆1022辆 ， 全球首发车105辆（其中跨国公司全球首发车16辆） ， 概念车64辆 ， 新能源车174辆（其中自主品牌新能源车124辆） 。
再看今年的数据：展出车辆785辆 ， 全球首发车82辆（其中跨国公司全球首发车14辆） ， 概念车36辆 ， 新能源车160辆（其中自主品牌新能源车147辆） 。
除了自主品牌新能源车展示数量增加之外 ， 其余的数据都大幅下滑 。
这样一对比 ， 情况是否很直观？“人不和”无疑 。
北京车展为何还要强颜欢笑？
虽然汽车媒体依然用尽全力对本届北京车展的重磅新车、亮点进行渲染 ， 但表面上的狂欢盛景 ， 根本无法掩饰特殊时期下的疮痍 。
【2020北京车展开幕，究竟谁在强颜欢笑？】整车企业中 ， 法拉利、迈凯伦、阿尔法·罗密欧、雷诺（仅保留电动车和商用车业务）全部缺席 ， 华晨、众泰、力帆、陆风、宝沃、汉腾、海马、猎豹、爱驰统统不见身影 ， 蔚来、理想、小鹏、威马等造车新势力也变得非常低调 。
零部件企业这边 ， 布展的企业也从2018年的32家减至14家 ， LG化学、松下、SK、三星SDI、电装、日立、爱信、丰田纺织、捷太格特都不在参会名单之内 。 虽然华为、地平线、移远等自主科技类供应商和海纳川、五菱工业、精进电动等自主零部件巨头前来补位 ， 盛况也大不如前 。
事实上 ， 即使没有疫情的影响 ， 北京车展的衰落趋势也无法扭转 。
随着中国消费者对汽车的认知与消费越来越成熟 ， 区区一个车展给车企品牌形象与实际销量带来的影响越来越小 ， 事实上 ， 一个成功品牌的锤炼锻造 ， 也从来无法依靠车展 ， 而是仰仗自身的产品力以及日积月累的消费口碑 。
以往在车展前夕扎堆举办的“XX之夜”早已让汽车媒体和广罗大众麻木 ， 无法取得想象中的宣传效果 。 在车展上首发和上市的新车数量太多 ， 各家企业精心准备的重磅新车 ， 也在车海的喧嚣声中被淹没 。 这样的车展 ， 对企业形象和产品宣传的影响力显然大打折扣 。
于是 ， 最近几年的国内几大车展 ， 车商的重视程度和宣传力度也在减弱——参加车展的目的 ， 仅仅是为了混个存在感 。
在疫情和行业寒冬双重打击下苦苦支撑的2020北京车展 ， 到底是为了谁狂欢？
为了明天 ， 为了希望 ， 更是为了自我慰藉和自我鞭策 。


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