“英菲尼迪的阿特金森循环是丰田给的”——小伙子你真敢说
先问你一个问题 , 你去过丰田4S店吗 , 选择了试乘试驾环节吗?不管是销售还是试驾专员 , 上来一通数据和英文简称 , 以及一串专业名词下来是不是觉得非常高大上 , 并且特别专业?当然最后从4S店门出来你印象最深且记得住的应该就只剩“阿特金森循环”了 。

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阿特金森循环大家熟悉吗?如果你能说的头头是道并且举出相关车型 , 那你大概就是大家身边的“懂车帝”了 , 没听过的也不要紧 , 车也是一样的开 。 主要是前些日子陪朋友去丰田4S店看车 , 企业文化是不错 , 销售也很敬业 , 就是说到阿特金森的时候 , 可能为了维护品牌形象 , 试驾员斩钉截铁的说“阿特金森是丰田专有的 , 如果英菲尼迪也有 , 那就是丰田给的” 。 丰田给没给咱也不知道 , 但小伙子你真敢说啊……要照这个理论 , 目前市面上大众和丰田、本田还有英菲尼迪四家都有着阿特金森循环 , 难道都是丰田技术共享了?

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近些年来 , 车企为了更好的凸显自己发动机核心部件与众不同的黑科技 , 往往都会用这些词来衬托 , 不过你稍微留意会发现 , 这个阿特金森主要出现在四家车企产品上——英菲尼迪、本田、大众、丰田 , 有的宣传自己是纯正的阿特金森 , 有的说自己的历史更久……不少消费者已经懵了 , 你们平时八竿子打不着 , 怎么这时候都一样了?
要说阿特金森循环的故事 , 就不得不提到奥托循环 , 在1876年德国的工程师奥托发明了发动机 , 奥托循环发展至今也有144年的历史了 , 它集吸气、压缩、碰撞做功、排气四个冲程为一体 。 其实运作原理很简单 , 通过活塞向下运动使得燃料和空气混合进入气缸 , 同时关闭进气门 , 活塞此时再向上运动 , 将空气和燃料混合的气体进行压缩 , 到顶点时点燃 , 通过爆炸又产生推力向下推动活塞 , 然后燃烧过的混合气体就排出去 。

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四个步骤清晰明了 , 所以奥托循环又被命名为四冲程循环 , 同时它也是一种定容加热理想热力循环 , 压缩比=膨胀比 , 意味着想要更多的功率 , 就得需要更大的压缩比 , 但是压缩比过高了又会导致爆震 , 这些都是需要克服的问题和极限 。

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图注:阿特金森的专利图1882年
然后今天的主角阿特金森就出现了 , 英国的工程师詹姆斯·阿特金森在1882年 , 就通过连杆克服了这个问题 , 增加活塞在膨胀做功的时候总行程 , 进气效率大大提升 , 获得更多的动能 , 实现做功行程>压缩行程 , 达到了膨胀比>压缩比的目的 , 燃效表现要比奥托更出色一些 。 但是缺点也有点明显 , 连杆结构过于复杂 , 占据空间过大 , 低转速的时候扭矩略显不足 , 没能得到大面积推广应用 。

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图注:阿特金森运动示意图1882年
虽然这个设计没被推广应用 , 但是想法是得到了大家认可 , 到了1947年 , 来自美国的工程师米勒 , 就通过在气门上作文章 , 实现了阿特金森循环一样的效果 。 他在原有奥拓循环结构的基础上 , 通过配气时机不同 , 提出了进气早关的想法 , 在压缩开始之前就将进气门关闭 , 然后在活塞到了下止点时进气门延迟关闭 , 通过可变气门关闭时间 , 实现有效压缩比<膨胀比 , 减少泵气损失 , 抑制爆震现象 , 实现提升热效率 。
说了这么多是不是有点绕晕了 , 别着急 , 这就马上到了尾声了 , 在1993年马自达率先采用了这一技术 , 并且进行了优化改进 , 然后申请了相关专利——“米勒循环”就成了马自达的专属 。 随后当时丰田被逼无奈之下 , 为了规避专利问题 , 就起名“阿特金森循环” 。 主要应用在混动车型 , 通过电机的协助在高负荷时分担发动机负担 , 在起步和加速时动力不足的问题 , 就得到了改善和弥补 。

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【“英菲尼迪的阿特金森循环是丰田给的”——小伙子你真敢说】现在的本田和大众“阿特金森循环”也是差不多的理念 , 都是在进气门上做文章 , 控制延迟关闭还是提前关闭来实现目的 , 但英菲尼迪也没说假话 , VC-Turbo的到来 , 也是真的将最早的阿特金森循环重现 , 它回归了最早的连杆设计理念 , 技术的进步已经让当时的困难不值一谈 , 通过电控机构 , 让发动机在奥托和阿特金森之间随时切换 , 实现14:1/8:1的可变压缩比 , 既能解决低扭不足的问题 , 还能带来更出色的燃效表现 。

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所以说 , 丰田的混动车型上搭载的阿特金森循环的确很棒 , 但是像试驾员所谓的 , 英菲尼迪的阿特金森是丰田给的就大错特错了 , 丰田的阿特金森只能说是换了名字的米勒循环 , 而英菲尼迪的阿特金森才是纯正的 , 两个循环目的虽然相同 , 但手段完全不同 , 如果下次遇到这样的销售 , 你就可以告诉他:你说错了 , 你的是马自达同款米勒循环 , 英菲尼迪是真的阿特金森 。
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