国货扛把子，每公里只要三毛钱？比亚迪汉DM不能错过…
说起中大型车 ， 屏幕前的你想到了什么？通常而言 ， 首先浮现在人们脑海中的是豪华、舒适、品质等关键词 ， 却很少有人联想起节能环保 。 不过近年来情况有了变化 ， 在政策法规的鞭策下 ， 越来越多地的车企正推动中大型产品向绿色转型 ， 而插电混动便是其中的一支生力军 。 大容量动力电池带来了更好的经济性 ， 内燃机的存在则免除了续航焦虑 ， 这让插混成为了一个易于接受的新能源过渡方案 。 然而面对中大型车的魁梧身形 ， 插混系统还能发挥神勇吗？带着好奇 ， 我们开始了此次的汉DM能耗测试 。
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中国品牌正努力向上进阶 ， 虽说各品牌专长不尽相同 ， 但更大、更强、更豪华成为了大家的共识 。 借着SUV市场的东风 ， 许多本土车企把赌注压在这块版图上 。 比亚迪当然也顺应了趋势 ， 但他们同时希望在中高端轿车市场有所作为 ， 于是汉家族应运而生 。
【国货扛把子，每公里只要三毛钱？比亚迪汉DM不能错过…】
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比亚迪在插混领域拥有多年的研发经验 ， 先后推出了三代DM系统 。 今年6月 ， 他们在DM3.0的基础上进行了升级 ， 并将旗下插混体系划分为DM-i和DM-p两大平台 ， 分别强调经济性和动力表现 。 汉DM的动力系统来自DM-p平台 ， 前桥处是2.0T发动机+P0电机 ， 后桥的驱动任务则交给了永磁同步电机 。 在发动机和电机的配合下 ， 系统综合最大功率达321kW（437马力） ， 综合最大扭矩为650Nm ， 官方0-100km/h加速时间为4.7s 。
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现阶段 ， 汉DM仍采用的是三元锂电池 ， 而没有像汉EV那样换装刀片电池（磷酸铁锂） 。 电池组容量为15.2kWh ， 官方公布的NEDC纯电续航里程为81km 。 为了适应不同的用车场景 ， 车主可自行设置SOC阈值 ， 从而改变发动机的介入时机 。 为了保护电池 ， SOC阈值下限为15% ， 电量低于这一水平时发动机会强制介入 。
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看惯了海外品牌的长轴距版中大型车 ， 汉DM的体量感坦白讲没有太多惊喜 。 然而仔细端详之下 ， 你会发现汉DM对于气势有着自己的表达方式 。 它的车身比例较为宽扁 ， 短后悬设计带来了利落干练的视觉效果 ， 在同类车型中属于肌肉感较强的 。 DM和EV版本拥有不同的设计语言 ， 前者相对传统 ， 后者则更具未来主义气质 ， 很容易被区分开来 。
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本次能耗测试在古都西安进行 ， 路线全程约140km ， 其中城市拥堵道路约占25% ， 高速路段占50% ， 其余为畅通国道 。 测试当天西安有雨 ， 瞬时雨量可达大雨级别 。 尽管车内温度凉爽 ， 但为了给车窗除雾 ， 我们在途中间歇性地开启了空调压缩机 。 根据主办方要求 ， 出发时剩余电量在90%左右 ， SOC阈值设定为20% ， 城市路段使用EV纯电模式 ， 离开市区后则切换至HEV混动模式 ， 具体情况在后文中有详细介绍 。 出发时表显总里程为2105km ， 请大家记住这个数字 ， 后面我们需要用到它来测算能耗 。
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去过西安的朋友一定对那里的交通状况有所了解 ， 虽说城市发展只是迈进了“新一线”大门 ， 但拥堵可一点不弱于北上广深 。 测试当天的雨势进一步加剧拥堵现象 ， 城市路段平均车速仅为16km/h左右 。 倘若是传统燃油车 ， 在这种工况下油耗会出现明显上涨 ， 这时混动的优势便发挥了出来 。 与油电混动不同的是 ， 汉DM这类插混车型拥有明显更大的电池容量 ， 可以支持车辆较长距离使用纯电行驶 ， 不必借助发动机为电动机供能 。
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P0电机的功能与发动机密切挂钩 ， 但它在EV模式下并不会参与驱动 。 这意味着 ， 纯电状态下的汉DM是一部地地道道的后驱车 ， 在雨天里 ， 如果你刻意挑逗几下 ， 后轮便能够短暂地脱离地面的束缚 ， 微微滑动起来 ， 带来不一样的驾驶乐趣 。 紧接着 ， 电子稳定系统便会跳出来纠正你的鲁莽动作 ， 毕竟对于这样一台中大型车 ， 安全才是最重要的事情 。
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城市路段异常拥堵 ， 我们用了两个小时才抵达第一个换手点 。 此刻为止 ， 我们还没有使用一滴汽油 ， 也就是说车辆完全由电力驱动 。 在此期间 ， 表显纯电续航里程减少了32km ， 掉电比例大致在1:1左右 。 而根据消耗比例测算 ， 电量共消耗36% ， 对应行驶33km ， 这意味着满电续航理论上能达到91.7km 。 由于发动机会在SOC15%时强制介入 ， 因此在实际生活中 ， 汉DM理论上拥有77.9km（=91.7km×85%）的纯电续航里程 。 只可惜由于本次测试条件限制 ， 我们无法用EV模式将电量耗至15%来亲自验证 。
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根据主办方安排 ， 我们在换手点将能源模式切换至HEV ， 而SOC阈值保持在20%不变 ， 这意味着后面的行程将同时用到油和电 。 这里还请各位读者记住里程数2138km和剩余电量55% ， 后面在计算混动能耗时会用得到 。
插电混动与油电混动的最大区别在于电池组 ， 前者支持外接充电 ， 能量来源包括油、电两部分 ， 后者则把电池作为蓄水池 ， 全部能量最终来源于燃油 。 因此 ， 在讨论混动能耗时 ， 插混与油混是完全不同的概念 。 使用HEV模式时 ， 汉DM仍会持续消耗电能 ， 直至SOC阈值点才会启动发动机维持电量 。 在达到阈值之前 ， 车辆会消耗一部分电 ， 所以严格来讲HEV模式下测试的是能耗（油+电） ， 而不仅仅是油耗 。
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除了电池寿命外 ， SOC也会显著影响整体能效 ， 馈电油耗通常会高于高电量油耗 。 触及SOC阈值前 ， 汉DM会优先使用电力驱动满足中低速工况 ， 但在动力请求较大时发动机能够果断介入 。 因此在混动能耗测试中 ， 我们保持了较为温和的驾驶风格 ， 避免给动力系统造成太大负担 。
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高压P0电机是比亚迪DM3.0平台较前作的一大进步 ， 这项优势在DM-p平台上得到了延续 。 发动机当然会存在振动和噪音 ， 但P0电机能够准确而迅速地将发动机拖至目标转速 ， 减轻启机时的闯动 。 测试过程中 ， 汉DM很少出现明显的启停机顿挫 ， 电机和变速箱的配合也比较到位 ， 平顺性令人满意 。
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DiPilot驾驶辅助系统达到了L2级别 ， 涵盖自适应巡航、车道保持、主动刹车和交通标志识别等功能 。 在高速时 ， 同时开启自适应巡航和车道保持 ， 驾驶者能够稍稍放松 ， 缓解了长途驾驶的疲劳感 。 如果不喜欢被车“抢方向”的感觉 ， 可以关闭转向干预 ， 这时系统不会主动修正方向 ， 而是会通过振动和画面提示人工接管 。 底盘方面 ， 汉DM与汉EV有着相同的风味 ， 不过前者更讲惬意 ， 后者则稍稍偏向运动 。
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通过几代技术的发展 ， DM系列如今在馈电状态下有了更为完善的策略 。 随着SOC降至20%的目标阈值以下 ， 发动机进入了高频工作阶段 。 不过急加速时 ， 后桥电机仍会提供一定的辅助 ， 只是加速明显来得不如高电量时猛烈 ， 只是达到了轻快的级别 。 同时 ， 发动机倾向于在匀速、缓加速这类低负载工况下为电池充电 ， 优化综合能耗表现 。
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经过近两小时的行驶 ， 我们结束了第二阶段测试 ， 抵达了目的地加油站 。 从切换至HEV模式到目的地 ， 车辆共行驶110km ， 其中高速占了近七成 ， 其余为国道 ， 整体平均车速在60km/h左右 。 混动能耗测试中 ， 汉DM消耗了7.25L92号汽油以及5.93kWh电量 ， 平均能耗为6.59L/100km+5.38kWh/100km 。 按照当地油价5.40元/L以及北京一阶家用电价0.4883元/kWh计算 ， 混动模式下平均能耗成本为0.38元/km 。
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然而如果我们将范围拓展至整个测试 ， 能耗成本又会发生变化 。 从发车点开始汉DM行驶里程总计为143km ， 加油量不变 ， 耗电量则增加至11.4kWh 。 由于家用电价相比油价具有明显优势 ， 重新加权平均后能耗成本仅为0.31元/km ， 降幅达18% 。 划重点 ， 不同的用车场景、充电方便与否都会对插混车型的用车成本造成不容忽视的影响 。
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编辑点评：标题给出的问题 ， 永远不会有标准答案 。 既能烧油 ， 又能充电 ， 不同的用油、用电比例会直接反应在用车成本上 ， 插混的魅力恰在于此 。 另外不得不提的是 ， 汉DM插混系统的平顺性与早年间的产品有了天壤之别 ， 使得整车行驶品质与EV版本的差距明显缩小 。 只可惜此次条件有限 ， 我们无法完全在馈电状态下进行油耗测试 ， 这个遗憾只能留到以后来弥补了 。
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