既传统又颠覆？奥迪e-tron试驾体验
在快速扩张的新能源车市场中 ， 传统车企都在忙着长大 ， 从拥有数十年甚至上百年根基的燃油车专业制造 ， 多线发展到纯电动车的全新路径 。 不少人吐槽当年IPhone引领智能手机一样 ， 大家都没有了鲜明特点 ， 虽然不同品牌都是竞争对手 ， 但是用上去都差不多 。
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同样的问题 ， 现在在纯电动车上也出现了 。 那些一脚电门就能窜出百米远的电动车产品 ， 在目前不成熟的市场中尽情作妖 ， 传统豪华汽车品牌依靠深厚的造车积淀 ， 即便在全新的电动车领域也能灌输品牌自我的价值观 ， 让旗下的电动车形成有理念、有想法的实用产品 ， 这是与新势力品牌最根本的区别 。
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在广州番禺新落成的奥迪南区体验中心里 ， 就对奥迪全新的纯电动车e-rton和奥迪Q7进行了深度体验 ， 这也是两台搭载奥迪尖端技术的量产载体 。
奥迪e-tron
传承与重塑
首先 ， 这台车给出的定位不叫Q2e-tron ， 也不叫Q7e-tron ， 而是以品牌之名直呼的「奥迪e-tron」 ， 开启奥迪电动车时代的代表作 。
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正如奥迪的说法 ， e-tron车型「传承了所有 ， 又重塑了所有 。 」
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奥迪e-tron搭载的锂离子电池位于车身底盘中部 ， 这既减少了对后备箱储物空间的占用 ， 同时也有利于稳定车身的重心 。 在连续S弯中的场地试驾中 ， 低重心让e-tron带来的操控加成非常明显 ， 底盘采用前后五连杆悬挂 。
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虽然搭载电池组后车身重量还是很大 ， 不过在电机扭矩、e-quattro纯电四驱以及空气悬架等多种技术的赋能下 ， 不仅抵消了重量大的笨重感 ， 相反比特斯拉ModelX转向比更小的设定 ， 让奥迪e-tron在S弯中也能保持灵活的可控性 。
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奥迪e-tron除了操控所带来的惊喜以外 ， 动力系统采用前后桥的两台异步电机 ， 最大功率300kW（前135kW-后165kW） ， 最大扭矩664N·m（前309N·m-后355N·m） 。 出乎意料的奥迪没将它打造成加速型电动车 ， 在普通模式下它仍是一台温和的电动车 ， 电门加速渐进可控 。
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相反 ， 打开运动模式后 ， 方向盘会制造出沉重的手感 ， 同一力度下电门也为释放出更大的能量 ， 随之而来车身高度也会相应降低 ， 这个时候它对激烈驾驶的宽容度也会更高 。
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奥迪e-tron在翼子板两侧各有一个充电口 ， 分别布置了快充和慢充两个充电接口 ， 在150kW直流充电状态下 ， 半小时即可充满80%左右的电量；采用11kW交流充电时 ， 电量充满需要8.5h 。
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而在车厢内 ， 奥迪虚拟座舱系统、奥迪A8L同款设计四幅方向盘和MMI系统都是传承了熟悉的奥迪内饰 ， 豪华、科技和质感依然是高水准的表现 ， 即便是在代表未来的电动车型上使用这套内饰 ， 也依然不过时 。
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新鲜的是 ， 奥迪e-tron采用了全新设计的档位操作杆 ， 手掌搭在皮质掌托上 ， 手指能很自然的「挪动」铝合金切割成型的挡位 ， 乐趣十足 。
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奥迪不是在顺应纯电动车潮流 ， 而是试图用「电」将e-tron打造成方方面面比传统奥迪更加全能的全新车型 ， 传承了所有 ， 又重塑了所有 。
全新奥迪Q7
被忽视的越野能力
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奥迪Q7作为一辆豪华大7座SUV ， 消费者都将注意力放在「豪华」身上 ， 从而忽视了全系标配quattro全时四驱系统 ， 7种驾驶模式加持的奥迪Q7也有不俗的越野能力 。
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在体验中心 ， 一部分场地为专业的越野试驾项目 ， 包括炮弹坑、V型槽、阶梯路、驼峰、交叉轴、涉水路、侧坡、轮胎路等常规越野项目 ， 2020款奥迪Q7的越野能力能达到多远也能在这里进行检验 。
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炮弹坑、V型槽和阶梯路更多的在考验车身离地间隙以及轮胎支撑力的项目 。 拥有空气悬挂的奥迪Q7 ， 将驾驶模式调至越野以后 ， 车身高度自动升到最高 。
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在V型槽项目中 ， 纯靠胎壁与胎面绝小部分接触面积 ， 通过合理的动力分配 ， 缓慢加速制造牵引力 ， 来回摩擦多轮的轮胎丝毫不显弱势 。
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难度更大的是交叉轴和侧坡两个项目 ， 想要通过这两个项目 ， 对四驱系统的动力分配 ， 差速器锁止以及车身刚度的要求都有极其苛刻 。 奥迪Q7在项目中 ， 出现轮胎空转的情况下 ， 给油后让quattro四驱系统对空转轮进行锁止 ， 有附着力的轮胎获得抓地力后迅速脱困 ， 表现非常出色 。
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【既传统又颠覆？奥迪e-tron试驾体验】这次活动体验了奥迪e-tron和Q7用科技手段 ， 打造既能应对市场环境 ， 同时也能满足复杂道路要求的高水准座驾 。 即便是在全新的领域 ， 强有力的技术底蕴也能让奥迪在新的产品中拿出足以说服消费者的产品
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