陶慕剑地球观察|中国航空史冷知识：1983年还在造歼5，飞豹一度是空战最强
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中国国产飞机的发展历程 ， 是十分坎坷艰辛的 。 在数十年的时间里 ， 从无到有 ， 从小到大 ， 从落后到先进 ， 几乎每一个进步都要付出无数人的眼泪和汗水 。
我们现在的航空技术虽然已达到相当水准 ， 但当前看似很粗浅的一些技术和装备 ， 在历史上都像是高不可攀的山峰 。
第一 ， 上世纪80年代还在造歼教-5
歼-5 ， 作为我国第一代国产喷气式飞机 ， 在1956年首次试飞并投产 。 到了上世纪70年代 ， 歼-5就已经是一款很落后的飞机了 ， 更不用说80年代 。
但很少有人理解这个事实 ， 歼-5的教练型歼教-5直到1983年才停产 。 甚至于 ， 解放军八一飞行表演队直到1995年才将歼教-5淘汰下来 。
如果说教练机情有可原的话 ， 那么《屠基达回忆录》曾披露 ， 1979年中国空军领导机关的军官视察成飞总装车间 ， 曾问：“现在恢复生产一些歼5甲可能不可能？小型化的645雷达生产没有问题了 。 ”这说明 ， 歼-5甲夜间战斗机在1979年仍被视为有效武器 ， 可见当时中国空军的落后 。
事实上 ， 成飞当时早已经提出过歼-9的设计方案 。 但面对落后的技术基础而言 ， 歼-9的先进指标 ， 并不代表当时中国航空的真实水平 。
第二 ， “飞豹”在1973年就开始预研
在1970年代 ， 中国空军和航空单位提出过不少先进飞机方案 ， 但最后修成正果的很少 ， “飞豹”算得上是最成功的 。
在多数人看来 ， “飞豹”这个名字是在1990年代才被公众了解的 。 对于少数军迷来说 ， 在1987年前后就知道了“轰-7”这个名字 。 但是 ， 真正的“轰-7”实际在1973年就开始预研了 。
在1973年 ， 603所（西安飞机设计研究所）就提出了轰-5和强-5的后继方案——超音速战术轰炸机 ， 并开始了可行性论证和调研工作 。
1977年 ， 上级正式下达了《同意研制轰五后继机》的指示 ， 并将这款机型命名为“轰-7” ， 同时提出了具体的性能指标：带副油箱转场航程2800千米以上 ， 作战半径800千米以上 ， 最大使用M数1.5 ， 正常载弹量至少3吨 ， 最大载弹量至少5吨 。 “飞豹”完全实现了这些指标 ， 甚至在航程等性能上大大超越 。
由此可见 ， 中国航空的战机研制往往起步很早 ， 经常比曝光时间早十多年 ， 其他飞机如歼10、歼20也有类似情况 。
第三 ， “飞豹”一度是中国空战最强的
再说说“飞豹” ， 歼轰-7“飞豹”虽然最早是按照战术轰炸机来研制的 ， 但是很多空战性能已经超越了国产二代战机 ， 包括机载雷达、导航设备、空战武器 ， 甚至是部分机动性指标 。
1992年 ， “飞豹”的预生产型就开始在中国海军航空兵试用 。 当时 ， “飞豹”创造了好几个国产战机的第一：第一个装备涡扇发动机；第一个配备机载多普勒雷达；第一个具备超视距作战能力；第一个作战半径超过1500公里（作为空战飞机） 。
当时 ， 同样具备超视距能力的歼-8II ， 在雷达探测能力上远不如歼轰-7 ， 而且歼-8的超视距雷达在90年代初期还未最终完成 ， 不能完全发挥新型霹雳-11中距空空导弹的性能 。
所以 ， 在上世纪90年代的一个短暂时期内 ， 海军的歼轰-7反而是理论上国内空战能力最强的战机 。 当然 ， 随着苏-27的引进、歼-8系列的成熟和歼-10的问世 ， 这个“理论上最强”的说法很快结束了 。
第四 ， 霹雳-5格斗导弹比霹雳-8更重
关于国产空空导弹 ， 曾有一个历史故事：早期歼-7无法正常携带先进的霹雳-8导弹 ， 因为引进技术生产的霹雳-8太重 。 然而 ， 中国航空史的一些真实细节更加残酷 。
霹雳-8导弹的重量大约在115-120千克之间 ， 重量比“响尾蛇”和老式霹雳-2要大1/3左右 。 歼-7经过改进后 ， 才能够顺利使用霹雳-8（以及改进型霹雳-9）导弹 。
那么 ， 当时其他的国产空空导弹呢？与霹雳-8/9性能相近 ， 而且投产的同时代导弹只有霹雳-5 。 但是 ， 完全国产的霹雳-5重量却是140-150千克 ， 比霹雳-8还要大！
国产霹雳-5导弹的这个重量 ， 意味着早期歼-7战机更是无法携带的 。 事实上 ， 最早携带霹雳-5导弹的机种之一 ， 还是重型的歼轰-7 。
这个尴尬 ， 也是霹雳-5难以成为国产主力空战武器的原因之一 。 不过 ， 霹雳-5在后来出现了改进型霹雳-5E ， 重量全面缩小到了83千克 ， 才得以克服了这个缺点 ， 并成为出口的主打产品 。
第五 ， 运-8在1980年才仿制成功 ， 运-7更晚两年
当前 ， 一直都有军迷惋惜运-10的下马 ， 认为中国客机和运输机当时已经达到了很先进的水平 ， 只是自己放弃了 。
虽然运-10下马很可惜 ， 但中国运输机在1980年代的水准其实还是很落后的 。 最直观的证据 ， 就是运-7和运-8两款国产运输机 。
运-7和运-8分别在1966年和1968年开始研制 ， 在1970年和1974年分别首飞 。 但是 ， 运-8直到1980年才获得设计定型 ， 而运-7还要晚一点 ， 在1982年才宣告设计定型 。 另外 ， 两种运输机的真正成熟和大规模量产 ， 还要等到90年代以后才实现 。
运-7、运-8的原型 ， 也就是苏联的安-24和安-12 ， 都是50、60年代的产品 。 我们的航空工业在80年代才勉强仿制成功 ， 大规模生产更是要等上几年 。
这些事实 ， 体现的还只是仿制工作的艰难 。 作为完全自行设计的运-10 ， 如果当时继续下去 ， 研制难度和时间拖延情况更是无法想象了 。 最乐观的预测 ， 大概是在21世纪初期 ， 完成波音707级别老式客机的适航许可 ， 但这时连波音757都停产了 。
综上所述 ， 中国航空技术的每一个进步 ， 都充满了艰辛和血泪 。 我们回顾自己的成绩时 ， 绝不能拿现在的成功去嘲笑过去的落后 ， 同时 ， 更不能贬低和忽略“从提出指标到实现指标”这个漫长过程中出现的大量心酸和失败 。
【陶慕剑地球观察|中国航空史冷知识：1983年还在造歼5，飞豹一度是空战最强】不积跬步无以至千里 ， 正是中国航空发展史的写照 。 （作者：陶慕剑）
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