江苏龙网

  1. 首页 > 人文 > >

E电园|沈骏强：智能驾驶供应商的商业机会和产品策略

出品｜搜狐汽车·E电园
9月16日-9月17日 ， 中国电动汽车百人会在南京国际博览中心举办2020全球新能源汽车供应链创新大会 。来自国家新能源汽车创新工程项目专家组、相关政府部门、整车厂、零部件企业的众多大咖与会并抛出了与产业发展相关的关键意见 。
在全球经济下行、汽车产业进入存量市场、汽车新四化转型的关键节点 ， 汽车供应链企业们面临着盈利能力下滑、增长乏力、价值链条转移、新玩家入局等等挑战 。而克服这些挑战 ， 创新变革、提升抗风险能力、重新体现自身价值 ， 就成了当下汽车供应链企业们所面临的关键命题 。
本次大会就上述命题进行了着重讨论 ， 对于供应链目前所面临的问题、需要达成的目标以及实现目标的路径进行了具体规划 。
E电园|沈骏强：智能驾驶供应商的商业机会和产品策略
文章图片

福瑞泰克首席技术官沈骏强与会并发表演讲 ， 以下为演讲实录：
感谢大家！我今天演讲的题目是“智能驾驶供应商的商业机会和产品策略” ， 想借这个场合和大家分享一下福瑞泰克在智能驾驶方面产品策略上的考虑 ， 以及如何实现ADAS自动驾驶产业化上的思考 。
先简单介绍一下福瑞泰克 。
我们是一家具备完整Tier 1集成能力的一个自动驾驶的供应商 ， 提供行业顶尖的ADAS及自动驾驶技术 ， 我们是完整的ADAS产品解决方案方案Tier 1供应商 ， 具备本地强大的供应能力与响应能力 。
福瑞泰克的产品线分为两大部分：
一是ADAS产品线 ， 这是目前主要的产品线 。
前端是做传感器、摄像头、雷达以及域控制器 ， 包括ADAS系统里面所有的硬件软件 ， 通过我们提供的产品集成及服务 ， 把这些传感器、控制器以及对应的软件和功能集成到主机厂的车辆当中 ， 提供这样一个量产的产品服务 。
二是自动驾驶产品线 ， 我们也投入了一部分人力物力开发L4的自动驾驶 。目前在L4上面 ， 主要侧重于在低速无人小巴的开发 ， 主要的应用场景在封闭园区、港口等等 。
在L4上面的这些投入 ， 从另外一个角度的考虑 ， 希望在L4这个比较前端的技术研发上的投入 ， 能够为我们自动驾驶产品的开发提供一些技术的积累 ， 反哺到前面提到的ADAS产品线的量产化当中 。
我今天想跟大家分享的也是福瑞泰克在自动驾驶方面的一些思考 ， 跟大家讲一下自动驾驶 ， 我们如何来看待自动驾驶的产品落地 ， 以及如何做好ADAS产品开发 。
我想跟大家分享的是这两个场景：自动驾驶场景和ADAS场景 。
这两个场景的出发点和愿景是不同的 ， 自动驾驶的场景更多的考虑给人们提供一个安全舒适的出行环境 ， ADAS产品从安全性方面来讲更务实 ， 让驾驶员所驾驶的车辆更安全 。这两个不同的场景愿景不同 ， 就会产生其对应的商业化落地的场景也会有所不同 。
这里想跟大家探讨几个自动驾驶商业化的问题 ， 首先是To B还是To C的模式？在这里跟大家探讨 。刚才讲到自动驾驶的愿景主要是提供安全舒适的出行环境 ， 所以更适合于做类似于共享出行To B的商业模式 。另一方面 ， ADAS更多的是为每一位消费者及驾驶员所考虑 ， 能够让他们的车辆更加安全 ， 所以ADAS面向的是量更大 ， 直接面向消费者To C的商业模式 。
第二个问题 ， 现在自动驾驶这个产业如火如荼 ， 有很多人投入到这个产业当中 。是不是意味着To C这个市场会萎缩？To C的市场到底有多大？还能持续多久？
福瑞泰克的观点认为To C的市场还会很大 ， 还能持续很久 。自动驾驶和ADAS之间并不存在着相互替代的关系 ， 在很长一段时间内 ， ADAS和自动驾驶会并存 。
第三个问题 ， 我们追求的到底是安全还是舒适？其实这两个目标并不矛盾 ， 但是侧重点不一样 。我想不管是自动驾驶也好 ， 还是ADAS也好 ， 安全总归是第一位的 。
如果更深层次看待“安全还是休闲”这个问题 ， 我觉得可能还是定位这个产品的出发点不一样 。安全还是休闲这两条路最终会交汇在一起 ， 我现在做ADAS产品 ， 提供安全的出行工具为主 ， 最终随着产品功能的往上演进 ， 它的功能也会不断丰富 ， 在保证安全的前提下 ， ADAS以后会给人们提供越来越多的功能 ， 会更加休闲舒适 。
另一方面 ， 自动驾驶目前的出发点是以提供舒适休闲的出行保证 ， 但是如果要考虑量产落地的话 ， 也必须强调它的安全性 ， 所以最终两个不同的愿景的路线会交汇在一起 。
第四个问题 ， 关于技术和成本的关系 ， 现在开发自动驾驶 ， 更多是强调实现它的功能 ， 包括目前在路上跑的这些 ， 包括Robotaxi（自动驾驶出租车） ， 目前还是在试运行阶段 ， 更多是强调它的功能以及性能 。但是考虑产品商业化落地 ， 必须考虑它所带来的成本 。
技术与成本之间 ， 最终是要做到一个很好的平衡 。最终这个产品有没有价值 ， 是要靠这个产品能不能提供一个最大化的性价比 。
这就涉及到一个大家目前讨论比较多的L3 ， 人们会不会接受目前的L3智能驾驶的产品状况 ， 一个大的驱动因素是成本的关系 。
引申出下面这一个问题 ， ADAS需不需要激光雷达？很多人在讨论说特斯拉的马斯克不喜欢激光雷达 ， 我觉得原因可能并不是这样 ， 真正的原因是因为激光雷达的成本 ， 车规级角度 ， 目前还没有达到量产的水平 。
单纯从技术角度来讲 ， 我想这个答案是毫无疑问的 ， ADAS是需要激光雷达的 。另外 ， 我们要追问这个问题 ， 什么时候激光雷达才能应用到ADAS上面？这就是成本和体验之间的一个问题 。加了激光雷达带来的成本的增加 ， 跟你实际体验要匹配好 。最终体验好不好 ， 消费者花的钱值不值得 ， 是由消费者决定的 。
再看L3功能和L3系统 ， 这也是目前大家可能会比较混淆的两个不同概念 。
L3系统比较有具备代表性的功能 ， HWP （高速公路领航)、TJP(交通拥堵领航) ， 通常被认为是L3的功能 。有不少人误解具备了HWP功能的车辆就是L3了 ， 其实不然 ， 这就是L3功能和L3系统的差别 。差别在什么地方呢？它们具备相同的功能 ， 但是功能安全等级不一样 。
L3以下的功能 ， 更多强调的是预期功能安全ISO 26262 ， 到了L3或者以上 ， 在强调ISO 26262的同时 ， 对非预期功能安全也更加强调 。
L3这个功能具不具备量产落地的条件？跟它在运行过程中的脱手次数、接管次数以及用户体验强相关 。
从我们福瑞泰克的角度来看 ， 我们认为可能功能更重要 。我们做产品 ， 就是把这个产品的功能做好 ， 不断地提高产品的功能安全等级 ， 但并不太强调它的归类到底是L3还是L2点几 。
给大家举个特斯拉的例子 ， 在消费者心目当中 ， 特斯拉的智能驾驶肯定是做到业界最好的 ， 有些人也把它误认为是一个自动驾驶系统 。但是到今天为止 ， 特斯拉还是一个L2的系统 。所谓L2 ， 就是人还是作为车辆接管的主体 。
这是个特斯拉撞消防车的案例 ， 给大家分享一下 ， 撞车之前0.49秒才检测到消防车 。这里面涉及到一个感知的问题 ， 因为特斯拉用的都是以摄像头为主的感知系统 ， 所以说检测晚了 ， 只有0.49秒的时间 ， 肯定是一个感知系统的局限 。
第二个问题 ， 哪怕是0.49秒 ， 毕竟检测到了 ， 为什么检测到消防车之后 ， 特斯拉没有刹车？这就是控制和执行器的局限 ， 也就是说即使感知到了 ， 在规控系统里面还要做一些判断 ， 即使判断做出来了 ， 执行器可能还有一定的执行延迟 。这是控制和执行方面的局限 。
前面两条都讲的是特斯拉车辆从感知控制和执行方面的局限 ， 但是我说有这个例子 ， 并不想贬低特斯拉 ， 因为每辆车都有它的局限性 ， 这两个缺陷只能说明特斯拉目前只处于L2的水平 。
第三个 ， 为什么使用了Autopilot的特斯拉车辆每287万英里系才出现一次事故 ， 而人工驾驶43.6万英里就出现一次事故？这个体现出Autopilot的优势 ， 特斯拉Autopilot系统对提高车辆的安全性起到非常积极的作用 。从这个案例里面 ， 我们可以得到的结论就是特斯拉Autopilot作为L2的ADAS系统能够提高安全性的 ， 后续的功能和性能迭代还是任重而道远 。这个事故说明消费者在使用ADAS系统的时候是需要关注到人还是一个保证安全的主体 。
我们在ADAS系统的功能和性能不断往上演进的过程当中 ， 需要考虑各种不同的Corner Cases ， 只有解决这些Corner Cases已知或未知的问题之后 ， 我们的产品性能才会逐步逐步提高 。
再谈一下L2、L3以及L4的市场背景 ， 一开始提到L2的ADAS目前以及将来都会是一个量最大的市场 。即使说L3或者L4已经商业化落地 ， 也并不意味着L2系统会逐渐逐渐退出历史舞台 。因为刚才前面讲到了 ， 自动驾驶和ADAS所面对的市场是不同的 ， 大家还是必须要重视关注到L2的技术以及所对应的市场 。
从右边这张图 ， 大家可以看到横坐标是成本 ， 纵坐标是体验 ， L2和L3之间成本上是存在断层的 ， 相对来说成本会有一个比较大的增加 。
成本是大规模量产考虑的一个比较重要的因素 ， 由于这中间存在一个相对比较大的跳跃 ， 我们需要采取的策略 ， 一个是要瞄准目前市场量比较大的L2的市场 ， 同时在技术角度不断往前探索 ， 来把L3以及L3以上的这些产品技术做好 。
最后 ， 跟大家再总结一下 ， ADAS和自动驾驶如何实现商业化落地 ， 前面讲到ADAS路线和自动驾驶路线还是需要两条线齐头并进 。
一方面 ， 从ADAS向上演进的话 ， 能够实现快速的商业化落地 ， 并且在产品不断迭代过程中 ， 来沿途下蛋 ， 产生一个一个不同的量产化产品 。
另一方面 ， 从自动驾驶向下演进 ， 它的好处 ， 首先是系统架构能够统一化 ， 自动驾驶向下演进过程当中也可以选择合适的落地场景 。就像福瑞泰克目前在做低速无人小巴这样一个落地场景是其中之一 。
我们认为第一个真正商业化量产的自动驾驶系统一定是介于L2和L4之间的 ， 至于是不是L3我们不要太介意 ， 这个中间界限不是太明显 ， L2.9 ， 最后到L3是一个水到渠成的向上演进的过程 。
应用5G技术 ， 把单车的小交通 ， 演变成所有车辆和道路网联化的大交通 ， 也是我们做自动驾驶的必经之路 。
我今天的分享就到这里 ， 谢谢大家！#自动驾驶#ADAS#特斯拉收藏
先简单介绍一下福瑞泰克 。
我们是一家具备完整Tier 1集成能力的一个自动驾驶的供应商 ， 提供行业顶尖的ADAS及自动驾驶技术 ， 我们是完整的ADAS产品解决方案方案Tier 1供应商 ， 具备本地强大的供应能力与响应能力 。
福瑞泰克的产品线分为两大部分：
一是ADAS产品线 ， 这是目前主要的产品线 。
前端是做传感器、摄像头、雷达以及域控制器 ， 包括ADAS系统里面所有的硬件软件 ， 通过我们提供的产品集成及服务 ， 把这些传感器、控制器以及对应的软件和功能集成到主机厂的车辆当中 ， 提供这样一个量产的产品服务 。
二是自动驾驶产品线 ， 我们也投入了一部分人力物力开发L4的自动驾驶 。目前在L4上面 ， 主要侧重于在低速无人小巴的开发 ， 主要的应用场景在封闭园区、港口等等 。
【E电园|沈骏强：智能驾驶供应商的商业机会和产品策略】我今天的分享就到这里 ， 谢谢大家！


    推荐阅读


    上一篇：00后都走了，纳达尔还是纳达尔阿扎回来了，张扬化作了温暖

    下一篇：女排世锦赛正在紧张备战中，曾春蕾的新发型非常引人注目