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乘车码，一个“腾讯TO B式”的C端故事

乘车码，一个“腾讯TO B式”的C端故事
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对于腾讯而言 ， 乘车码这款产品的意义所在 ， 除了作为一个新增的B端前锋的角色 ， 更大的价值点在于 ， 腾讯能从中找到自身C端高地与产业结合的绝佳平衡点 。
撰文|皮爷
出品|产业家
宋凌云的表达很自然 。
“为什么要转过来？因为它跟产业的联动太多了 ， 乘车码从CtoB的角度 ， 哪怕是纯B的解决方案 ， 都跟产业联动非常大 。 ”电话另一边 ， 他告诉产业家 。 宋凌云是腾讯公共交通业务的总经理 ， 也更是这次架构调整的最直接观察者 。
焦点围绕在乘车码最近一次的架构调整 。 更准确的消息是 ， 今年3月 ， 乘车码被正式从FIT金融线划分至腾讯CSIG事业部 ， 真正成为腾讯产业互联网“独立团”的一员 。
这似乎代表着某种信号 ， 腾讯开始聚合全部出行力量 ， 以乘车码为C端先头部队 ， 从组织架构层面打“团战” 。
关于腾讯乘车码 ， 人们并不陌生 。 大众最新的一次认知来自疫情 ， 表征是它联合各地交通局 ， 以乘车登记码的形式记录人员出行轨迹 ， 覆盖公交、地铁等多种交通方式 ， 助力了大交通防疫战线的搭建 。
但若沿着这条线向前看 ， 或不难发现这款仅上线3年的C端产品一些原有标签：如用户数达1.5亿 ， 如已然覆盖29个省份直辖市 ， 再如其也已经成为众多智慧城市的出行首选 。
腾讯产品力显然被再次论证 。 不过不同的是 ， 和微信、QQ等底层逻辑为C端的明星产品不同 ， 乘车码的原生驱动是如今腾讯大步迈进的另一面—TOB 。 甚至一个更精准的定位是 ， 在乘车码产品上 ， 体现出来的的不仅是沉淀的C端产品力 ， 更是“930”变革之后产业腾讯的B端路径 。
“拥抱产业互联网”口号两年之后 ， 新战场上的腾讯 ， 正在重构护城河 。
一
“一次平移”
“原来是独立团 ， 现在是集团军 。 ”对于这次“平移” ， 宋凌云给出一个颇为形象的比喻 。
更具象的理解是 ， 从FIT金融线到CSIGtoB战场 ， 乘车码团队要接受的不仅是面向对象的变化 ， 更是基于CSIG内部的产业协同 。
面向对象的改变容易理解 。 “我们原来是面向C服务端 ， 现在则是要把一些重心偏移到B端的运营和管理能力提升 。 之前是只服务于老百姓的 ， 现在乘车码的有些能力是可以服务B端用户 ， 如行业解决方案、管理能力和运行效率的提升 。 ”
可以看作 ， 这次平移体现在明面上的信号 ， 恰是乘车码“战略方向”的转变 ， 即从在C端产品既有定位的基础上 ， 释放并强化团队本身的TOB属性 ， 成为腾讯智慧交通TOB侧的“长矛” 。
从另一方面看 ， 这次“平移”的驱动也恰是外部环境的变化导致 。 “我们现在更多谈到的是新基建 ， 5G建设、AI智能、大数据 ， 智慧城市的最大一个表征就是智慧交通 ， 它等同于一个主动脉 ， 这个大场景中需要的是公共交通解决方案 。 ”宋凌云说道 。
【乘车码，一个“腾讯TO B式”的C端故事】从更现实的角度来看 ， 只有乘车码与CSIG实现业务上协同 ， 才能产出足够适配出行产业的解决方案 ， 在满足趋势要求的前提下 ， 分得更大的蛋糕 。
焦点仍聚焦在与CSIG团队内部的协同 。
“到CSIG之后 ， 我们发现跟大出行结合的非常紧密 ， 跟地图的能力 ， 跟车联网的能力 ， 跟大出行的能力 ， 包括跟LBS的能力 ， 跟云的能力结合的非常紧 。 ”宋凌云告诉产业家 ， “从C往B走 ， 这种产业联动和我们整个CSIG底层能力的互动非常重要 。 ”
基于此的一个大背景是 ， 在CSIG内部 ， 腾讯已然建立起完整的智慧出行框架 。
早在2018年11月 ， 腾讯就发布了智慧出行战略 ， 整合车联网、地图、位置服务、汽车云、自动驾驶等业务 ， 同时协同AI、内容服务、微信等生态能力 ， 面向汽车行业提供一体化的数字化解决方案 。
此次“平移”恰可以理解为 ， 是腾讯对乘车码TOB路径的深度“加持” 。 即在复合的底层架构下 ， 乘车码可以通过对不同产业组件的排列组合 ， 更快更高质地打通TOB“任督二脉” 。
强化的显然不仅是TOB ， 更是固有的C端属性 。 “好比我们在地铁里面看到的是一个人脸识别 ， 其核心算法的支撑就来自于优图 。 ”宋凌云表示 ， “优图会把产品的算法和能力作为一个底层的能力 ， 提供给我们 。 ”
显然 ， 这次平移给乘车码带来的是双向“补贴” 。 在内部 ， 强化固有的产品形态 ， 以具备更强的业务输出能力；在外部 ， 与腾讯大出行生态紧密结合 ， 更高效地构建自身的TOB方法论 。
一份疫情之中的成绩单是两者融合的侧影 。 “2月份我们日均刷码的用户数下降超过95%；随着4月份开始疫情的缓解 ， 数据逐步好转 。 到8月份的时候 ， 我们整体的活跃用户数接近疫情前的水平 ， 同时我们的月活跃账户甚至已经超过了历史最高峰 。 ”吴镇权表述 ， 他是腾讯乘车码的核心产品负责人 。
在他看来 ， 利好数据曲线上扬的一个重要因素 ， 恰是“乘车码在公司整个组织架构的优化” ， “从纯支付的工具延展到了以用户为中心的全流程的出行服务平台” ， 这种底层驱动逻辑的改变加速了乘车码在疫情期间的回暖 。
基于此 ， 有意思的总结是 ， 乘车码的这次“平移”锚定的不仅是战略层面的长期转向 ， 更落地在产品侧短期的“立竿见影” 。
二
“慢下来 ， 潜下去”
一个现象是 ， 乘车码正在变得更“慢” 。
落地城市是最直接体现 。 “单纯从接入数据来看 ， 我们的速度是放缓的 。 ”宋凌云告诉产业家 。 最新的数据是 ， 如今乘车码的接入城市已经超过150个 。
横向放缓的另一面 ， 是纵向变“深” 。 “以往在FIT金融线追求的更侧重于交易笔数 ， 现在我们追求的更多的是整个体系的联动 。 ”
宋凌云举了个例子 ， “之前乘车码和地图是两个不同的事业线 ， 联动有一些 ， 但会分别从各自的角度进行考量 ， 但现在架构调整后 ， 我们以整体性的角色来考虑 ， 对于城市的接入会一分为二 ， 一分为三 。 ”
这恰是如今乘车码的接入逻辑 。 即针对不同的城市采取不同的接入方案 ， 在考量城市是不是适合接入的同时 ， 更会根据城市情况和接入成本考虑是接入乘车码“实时公交、地铁、公交以及建立联动”等功能的全部还是局部 。
更明显的变化在乘车码的考量“尺线” 。 “在支付笔数之外 ， 活跃度成了现阶段我们更看重的一个产品指标 。 ”宋凌云告诉我们 。
与新“尺线”对应的 ， 是对确定接入城市的更深层次服务 。 据了解 ， 除了行车前的线路规划 ， 腾讯乘车码还会以智能推荐系统为中枢 ， 为用户提供更细颗粒度的线路规划和到站提醒 。
“比如怎么换乘 ， 再比如你可以从哪个站口出 ， 甚至我们还考虑把地铁和公交的一些福利放进来 ， 增强用户乘车后的体验 。 ”
可以理解为 ， 如果说之前对于接入城市的切入点仅是“乘车中” ， 那么如今乘车码对“接入”的定义已然放大至“乘车前、乘车中 ， 乘车后”的出行全链路 ， 从服务的深度和广度增强用户粘性 。
“未来我们还会做周边商圈、景区的推荐 ， 以及‘最后一公里’出行工具 ， 像网约车、共享单车的接驳联动 。 ”吴镇权表示 。
能看出 ， 这也恰是乘车码可以撬动商业价值的支点所在 。 即在用户的刚需范围内 ， 满足其全品类的出行需求 ， 通过联动外部场景产生“不刻意 ， 不打扰”的商业价值 。
值得一提的是 ， 在对商业化的态度上 ， 乘车码体现出一贯的“腾讯风格” 。 “商业化是需要考量的东西嚒？是 。 ”宋凌云放慢语速 ， 说道 ， “但不是第一位的 ， 更应该找到商业化和服务之间的一个平衡点 。 ”
一个具象的比方是 ， 企业发展业务 ， 恰似行军打仗 ， 既要能急行军 ， 又要会稳扎稳打 ， 既要看得清远方烟火 ， 还得会计算兵马粮草 ， 步步稳妥 ， 才能攻敌制胜 。
三
“TOC ， 更TOB”
如果给现在的乘车码一个标签 ， 最恰当的当属“B+C” 。
“2017到2018年我们主要是打基础立标杆 ， 建立标杆城市；19年是业务层面全面铺开 ， 包括现在的150个城市；今年乘车码主要任务是做大B端 。 ”吴镇权说道 。
从某种程度来说 ， 这更像是一个从“0到1再到N”的闭环进击路径 ， 即通过C端的技术能力 ， 配以如今腾讯TOB侧的产业生态 ， 进而构建“B+C”的综合打法 ， 而后通过双端的数据互通反哺 ， 近一步强化乘车码的产品能力 。
客观来看 ， 在B端战场 ， 乘车码已然具备明显的优势点 。 “和NFC包括实体卡相比 ， 我们不用线下开卡 ， 而且能提供的不仅是线上扫码服务 ， 更是实时公交 ， 到站提醒等一系列综合出行服务 ， 也更符合用户使用习惯 。 ”吴镇权表示 ， “我们打的优势不是支付那一个点 ， 而是全流程的服务 。 ”
乘车码被选择的原因还不仅如此 。 更可以理解为 ， 在加入CSIG之后 ， 乘车码提供更是基于腾讯出行框架下的全部出行基础服务 ， 而这产业的功能组件更可以根据客户需求无限拆分重组 。
已有案例率先落地 。 据了解 ， 在去年和深圳地铁合作的过程中 ， 双方共同合作定制化开发了“老人刷脸乘车”功能 。
乘车码，一个“腾讯TO B式”的C端故事
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“以前公交地铁老人都是可以凭老年卡刷卡乘车 ， 但是因为很多老年人没有老年卡 ， 或者很多其他中年人冒用老年卡 ， 这种很难做实名校验 。 老人刷脸乘车既可以解决老年人免费乘车的问题 ， 同时还保障了刷脸的正是实名制本人 。 ”吴镇权说道 。
不难看到 ， 尽管外在始终是C端驱动 ， 但乘车码的TOB业务却在水下早已悄悄运转 。
但能够看到的是 ， 乘车码如今的进化点已不仅仅在业务 ， 更在架构 。 据了解 ， 在乘车码内部 ， 解决方案中心被正式推出 ， “我们不仅服务原来的地铁、公交业主 ， 现在的服务对象更面向交通企业和它的监管单位 ， 如交管局等等 。 ”对于新业务线的定位 ， 宋凌云解释 。
他还有一个形象比喻 ， “有点像造楼 ， 客户要求的东西腾讯能做的会自己做 ， 不能做就交给合作伙伴做 ， 我们发挥的就是一个总包的角色作用 。 ”
更具象的解读是 ， C端驱动的乘车码更等同于腾讯TOB的新“先锋队” ， 其背后携带着的是腾讯对于产业、产品、C端、B端的全部理解、积淀和生态布局 。
四
“码”上零边界
一个码 ， 一张图 ， 一朵云 ， 一个ID 。
浓缩的四个词 ， 恰构成了腾讯在产业互联网侧的核心主线 ， 而乘车码则是可以看作是融合四个词的具象产品 。
对于乘车码的未来 ， 宋凌云有自己的认知 。 “现在我们可以说是在做交通的主动脉 ， 包括海陆空的全部场景 ， 后面肯定会进入整个出行生态的微循环 ， 也就是服务跟着人的出行走 。 ”
在他看来 ， 如今乘车码的功能是在打通出行领域的“任督二脉” ， 之后会延伸至用户出行的每个场景 ， 以MaaS的模式进行无缝接驳 。
“这也是来到CSIG之后更清晰的感受 ， 就是用户连接 。 未来的设想是可以以乘车码作为基础ID ， 向各个场景延伸 ， 以出行领域为圆心去切每个细分的生活场景 。 ”
可以理解为 ， 乘车码恰可以作为整个出行领域的基础ID ， 以此为点可以串联并盘活全部MaaS出行的服务环节 ， “现在我们就在做一些定制班车 ， 定制线路的尝试 。 ”宋凌云补充道 。
显然 ， 不论是乘车码产品本身 ， 抑或是其团队 ， 都在以“零边界”的方式推动产品在“B+C”端出行场景的迭代 。
客观来说 ， 乘车码是极具“腾讯TOB”特征的C端产品 ， 不论是其最核心的C端驱动 ， 还是与生俱来的TOB/G基因 ， 都是在过去两年的腾讯产业路上 ， 足够惊艳外界的价值点 。
而对于腾讯而言 ， 乘车码这款产品的意义所在 ， 除了作为一个新增的B端前锋的角色 ， 更大的价值点在于 ， 腾讯能从中找到自身C端高地与产业结合的绝佳平衡点 。
在采访过程中 ， 一个细节印象深刻 ， 在谈及接入城市的细节时 ， 宋凌云告诉产业家 ， “腾讯允许接入乘车码小程序 ， 允许只接入微信支付 ， 也允许城市自己做一个微信小程序接入乘车码 。 ”
这恰印证了外界对腾讯的那个评价——“腾讯永远是开放的 。 ”而更微妙的思考是 ， 当这种开放在B端新战场被再次感知的时候 ， 也恰代表着腾讯的产业护城河 ， 已然高筑 。
透过乘车码 ， 我们能看到 ， 不论在C端还是B端 ， 腾讯 ， 显然依旧是那个腾讯 。


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