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2020全球供应链大会｜大唐高鸿任世岩：C—V2X是自动驾驶的一个必要感知手段

9月16日 ， 由南京市人民政府、中国电动汽车百人会共同主办的“2020全球新能源汽车供应链创新大会”正式开幕 。 本届大会以“如何做强汽车三条链 ， 实现真正汽车强国”为主题 ， 联合国内外整车厂、零部件企业、跨国公司 ， 以及汽车产业界专家学者、政府有关部门代表 ， 共同关注在全球汽车电动化转型持续深入的当下 ， 汽车产业将如何关注产业链变革 ， 以及怎样做好应对新时期的准备 。
在17日举办的“智能化与网联化供应链的培育与壮大”主题峰会上 ， 大唐高鸿智能网联产品事业部总经理任世岩发表了精彩演讲 ， 以下为演讲实录：
2020全球供应链大会｜大唐高鸿任世岩：C—V2X是自动驾驶的一个必要感知手段
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各位专家 ， 大家上午好！前面各位专家从汽车、高精地图、雷达各个方面 ， 为我们智能网联汽车发展能够带来什么样的变化和新的价值 。 我本人以及我所在的公司主要是做通信的 ， 特别是无线移动通信 ， 也从大家所关注的5G和V2X的角度来看看我们能够贡献什么 ， 为汽车行业带来什么新的价值和可能性 。
一、C—V2X介绍 。
这张图是车联网的概念 ， 其实智能网联汽车和车联网 ， 分别是从汽车行业的角度和从通信行业的角度来看的一个类似于等同的概念 。 我们做通信的话一般把它叫车联网 ， 从汽车行业来看网联是汽车的一个使能技术 ， 要落在汽车上 ， 所以叫智能网联汽车 ， 其实它的内涵 ， 我个人理解应该是一样的 。
这里面有这张图 ， 也借这个机会和大家说一下 ， 经常我们被问到的5G和V2X是什么关系 。 利用这张图 ， 我想试图说一下 。 无线通信是泛在的 ， 有车和车、车和网以及车和人之间的交互 。 分别用几种不同的颜色标识出来 ， 比如说蓝色的指的车和基站 ， 就是传统的4G的蜂窝网络这样一个网络的信息交互 ， 主要是车和网之间进行交互 ， 我们在标准上定义为UU接口 。 除此之外 ， 到5G ， 下一代6G ， 可能还有新的技术跟空中卫星的接口 ， 实现更大范围更广的覆盖 。
除此之外 ， 还有一个红色的 ， 就是要完成车和车、车和人、车和路之间的本地交互 ， 是一个局域网的概念 ， 我们称之为V2X ， 车和车、车和路、车和人之间的一个近场交互 。 5G的Uu和PC5都是未来汽车所需要使用的无线通信的网络 ， 但是它们相关的作用和特点是不一样的 。
下面我会专门针对V2X这个技术来做一个简单的讲解；
这个是2017年发布的智能网联汽车技术路线图 ， 可以看到横轴是自动驾驶 ， 就是智能化未来的演进 ， 纵轴是网联化的演进 ， 从一开始的信息交互 ， 到协同感知 ， 到最后能够参与到自动感知控制 ， 网联也是在不断地往前进步的 。 当然这个图已经比较早了 ， 今年智能网联汽车技术路线图会做一次版本更新 ， 会对这里面的技术和规划做更新 ， 我们已经参与了前期的报告撰写 。 这个报告和新版报告 ， 我们都参与了相关的撰写 。
为什么要引入网联的技术呢？刚才说到现在通过毫米波雷达 ， 高精地图 ， 能够实现单车智能 。 但是单车智能 ， 目前来说也还存在一些小小的问题 ， 比如说无论是毫米波、摄像头 ， 还是激光 ， 都有一个物理的特点 ， 就是不能够被遮挡 ， 一旦被挡住之后可能就没办法感知了 ， 这个时候就要引入无线通信 。 无线通信有一个最大的优势 ， 可以穿越障碍物 。
我经常做一个类比 ， 传统的单车智能的传感器类似于人的眼睛 ， 可以看到 ， 并且可以获得非常多的信息 。 V2X或者叫无线通信 ， 就类似于人的嘴巴和耳朵 ， 可以往外发消息 ， 可以收到消息 ， 这个消息可以绕过障碍物或者穿过障碍物 ， 使得未来面向自动驾驶的汽车 ， 能组成一个更全面更大范围的感知 。 这里面有各种各样传感器感知的范围 ， 最右边大的就是V2X360度无死角进行信息交互 ， 右边也有一些传统的痛点 ， 可以使用V2X来进行解决 。
总结一下 ， C—V2X是未来自动驾驶的一个必要感知手段 ， 不是说替代其他的感知手段 ， 而是跟其他的各种感知传感一起融合 ， 实现更可靠、更丰富、更简单的产品应用 。
二、中国信科及大唐高鸿C—V2X工作 。
因为我们是做通信的 ， 在汽车行业 ， 我们可能是一员新兵 ， 大家对我们的企业不是特别了解 ， 特别是中国信科 。 中国信科是2018年成立的 ， 由原来两家通信的央企 ， 叫大唐电信集团和烽火通信集团 ， 这两家我们内部称之为北京的研究院和武汉的研究院组合成立的一个中国最大的通信的央企 。 北京这边原来做的是无线移动通信 。 武汉就是做的光通信 ， 大家知道武汉有光谷 ， 基本上围绕武汉烽火开展起来的 ， 规模也比较大 。
我所在的这个公司是中信科集团旗下的一家上市公司 ， 中信科集团旗下有六家上市公司 ， 我们是属于第二大的一家上市公司 。 这家公司承载了中信科车联网业务的一个主体 ， 因为车联网还是无线通信的范畴 。 我们已经在这个行业里面深耕很多年 ， 只不过是由于近几年V2X或者智能网联这个产业发展非常迅速 ， 我们才慢慢崭露头角 。
这个公司或者说我们团队主要开展这样的工作 ， 就是车路协同方案、产品、技术、产业推动等等相关的工作 。
其实干这一行 ， 就是做这个事儿已经做很久了 ， 我们从2012年就开始做车联网相关的技术研究 ， 2013年在业界首先提出来LTE-V2X的概念 ， 在2014年又研发出来全球首台LTE-V原理样机 。 这里面还有一个标准化 ， 就是2016年的时候 ， 我们推动了C—V2X标准化的立项 ， 同时在2016年推出业界首款产品 ， 2017年推出一个商用LTE-V2X通讯模组 。 因为原来只有我们可以提供这样的产品 ， 会有一些我们的合作伙伴说希望我们能够一起推动这个产业 ， 所以就把自己用的这个模组拿出来 ， 2017年对外发布 。 在这之后 ， 又不断往前进行一些发展 ， 目前为止 ， 我们已经形成了从软硬解决方案到服务 ， 围绕着V2X相关应用的一系列可以提供的系统 。
这就是我们前期所做的工作 ， 做一个简单的汇报 。
因为今天是一个供应链的会议 ， 我们现在对自己的定位 ， 其实我们主要是一个面向汽车行业Tier2来提供V2X车规级无线通信模组的厂商 ， 我们这个模组厂商也经历了一系列产业上下游的重构 。
一、大唐有自己自研的LTE-V2X芯片 ， 这个芯片有点类似于今天说软件定义汽车一样 ， 这个芯片称之为SDR ， 就是软件定义无线电芯片 ， 可以上面做二次开发 。 有这样的芯片 ， 我们前期提供一个工规级的模组 ， 价格非常高 ， 因为那个时候量比较小 ， 一个模组大概售价近1万块钱 。 在此基础之上 ， 我们又跟合作伙伴阿尔卑斯一起面向量产车规级模组开展大量的工作 ， 同时也研发出V2X相关整机产品 。
但是我们还是把自己定义为Tier2 ， 为什么呢？因为我们除了路侧产品之外 ， 车载产品是为了给V2X ， 大家知道今天很多车路协同大的一些项目 ， 做后装车载的配套 ， 但是前装我们会跟Tier1、OEM厂商一起做研发 。
这两年 ， 智能网联 ， 特别是车路协同在业界发展是非常快的 ， 我们可以看到 。 不能说全球唯一 ， 因为我们是最早推出来的 ， 在2016年就有了一个重庆的智能网联示范区的建设 ， 我们从2017年到现在 ， 基本上经历了三年多的稳定运行 ， 那是我们第一代的产品 。
今年 ， 大家知道新基建发改委的C—V2X项目 ， 在福州开展相关的建设 。 包括先导区 ， 在原来智能网联示范区的基础之上 ， 今年又扩大规模 ， 包括天津、无锡、武汉、重庆等一系列先导区的建设 ， 我们也参与进去 。 另外 ， 北京冬奥会也开始做一些相关工作 ， 我们也作为主要的参与方之一 。
大家看到 ， 百度最近又发布一些新的新闻 ， 在无人驾驶和车路协同这一块要大力来推进 ， 百度所用的所有V2X的技术是我们来提供的 。
三、C—V2X车载网联模组产业化 。
大家都知道 ， 电信本身也是一个比较高标准的要求 ， 一般说设备是一个电信级设备 ， 就意味着7×24小时可以不间断工作 。 大家可能现在很少感受到断网的情况 ， 因为一旦断网 ， 对运营商来说就是一个很大的事故 ， 所以电信级本身就是一个很高质量、高可靠的保证 。 但是我们进来以后 ， 发现对于汽车行业来说 ， 这个门槛和标准更高 。
【2020全球供应链大会｜大唐高鸿任世岩：C—V2X是自动驾驶的一个必要感知手段】来看一下我们的一些历程 ， 比如说在我们做到工规级模组之后 ， 和阿尔卑斯在2019年4月份发布了共同开发量产的车规级V2X模组 。 从2019年发布 ， 到2020年6月份真正实现量产 ， 大家可以看到这个时间表 ， 从2019年1月开始启动这件事情 ， 在4月份样品就已经完成了 ， 那个时候很多合作伙伴希望我们提供样品 ， 但是我们阿尔卑斯这个战略合作伙伴说不可以 ， 因为真正离量产的时间还差得很远 ， 后面进行了一系列的研制 ， 包括去年用这个模组做了四跨 ， 再包括生产和供应链方面的打磨 ， 一直到今年6月份 ， 才真正对外宣布说这个模组实施了量产 。 可以看到大量的工作是在后面 ， 这里面有很多的挑战 。
可以看到 ， 这里面所做的就是严苛的质量保证工作 ， 做了几轮的设计 ， 几轮的试产和几轮相关的测试和验证 ， 经过一系列严苛的测试 ， 从温度、振动、结构到电磁兼容等等 ， 仅仅是破坏性实验在出厂之前就用坏了3000多个模组做实验 ， 所以我们真的没想到说车规级的门槛这么高 。
除此之外 ， 我们也开展大量的 ， 包括生产和供应链相关的一些建设 。 刚才我们所提到的 ， 比如说核心的器件 ， 我们是实现了国产自主 ， 包括我们刚才说的这样一些芯片 ， 但是确实还有一些车规级的外围的 ， 比如说存储等等 ， 也是属于比较核心的 ， 还没有能够实现完全的国产替代 ， 这也是我们下一步所要努力的一个方向 。
经过了这样的一些努力之后 ， 我们量产的模组在规格更高、面积更小、更加符合车规、性能变得更好情况之下 ， 量产的成本比之前下降一个数量级 ， 随着大量的模组能够采用的话 ， 这个成本还会有进一步的下降 。
最后做了一个总结 ， 我们是国产自主的 ， 这不用说了 。
另外是开放的 ， 因为我们是SDR芯片 ， 意味着说可以在这个芯片之上进行二次应用开发 ， 我们负责把底层协议栈 ， 把标准的通信消息集、标准接口准备好 ， 上层可以做二次开发 。 并且我们是作为一个电信级的厂商 ， 对这种设备的网络管理 ， 包括最近大家都比较关注的OTA等等 ， 是我们天然的一个优势 。
另外 ， 我们会跟合作伙伴阿尔卑斯一起在生产和设计方面进一步地进行打磨 。
最后再做一个简单的总结 ， 尽管我们是一个汽车行业的新兵 ， 但其实在这个行业已经是经过了很多年的一些学习 ， 目前来说 ， 我们也非常骄傲地推出来自研的 ， 现在全球只有三家C—V2X芯片的厂商 ， 一个是华为 ， 一个是高通 ， 还有一个是大唐高鸿 ， 为什么我们可以骄傲地说 ， 起码在汽车行业网联的产业上 ， 中国还是能够走在世界的前面 ， 跟新能源一起 ， 跟北斗定位、高精度定位等等一起 ， 会成为未来中国汽车行业从汽车大国向汽车强国转变的一些使能的抓手 。
好 ， 今天跟大家汇报的内容就是这么多 ， 谢谢各位！
作者：王蕊


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