这台国内最小排量的混动车，能玩出什么新花样DA试驾
在很长一段时间里 ， 丰田系一直霸占着国内油电混动的销量榜首 。 原因很简单 ， 尽管如今在B级HEV市场中 ， 广汽本田雅阁锐·混动的表现已经与丰田的凯美瑞双擎不相伯仲 ， 但在规模更大的A级HEV市场里 ， 手握卡罗拉／雷凌双擎的丰田还是有着本田所不具备的优势 。
不过 ， 随着广汽本田凌派锐·混动的到来 ， 这种局面或将改变 。
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当然 ， 市场的局面不是说改变就能改变 ， 是驴是马还得拉出来试试才知道 。 凌派锐·混动目前还没正式上市 ， 但最近DearAuto就已经有机会去体验了一番 。 相处一天下来 ， 我和同行的同事都认为 ， 这台车可谓是“男女通杀”的舒适 ， 这种舒适可以从三个维度去体验 。
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01
“可甜可盐”的动力输出
动力输出上带来的舒适 ， 是凌派锐·混动给我留下的第一印象 。
比较有趣的是 ， 此次试驾同行的同事刚好是一名第十代雅阁锐·混动车主 。 在拿试驾车时 ， 他已经迫不及待地坐上主驾驶位 ， 想第一时间知道这套1.5L第三代i-MMD混动系统有什么不同和亮点 。
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凌派锐·混动的logo上有蓝色描边的设计 ， 更突出其HEV基因 。
在试驾说明会上 ， 我们早已得知凌派锐·混动的纸面动力数据颇为亮眼——搭载一套由一台1.5L阿特金森DOHCi-VTEC发动机＋电机组成的第三代i-MMD系统 ， 其最大功率113kW ， 峰值扭矩261Nm 。 作为对比 ， 搭载1.8L发动机的雷凌双擎的最大功率为90kW ， 以动力著称的思域最大扭矩为220Nm 。
拥有更大动力输出和扭矩 ， 这样的凌派锐·混动让同事充满期待 。 但在普通模式下 ， 踩下油门的瞬间却令他有点怀疑人生：“怎么油门表现好像不太积极啊？”
但坐在后排的我却跟他持不同意见 ， “提速还挺流畅平稳的啊！”可能是习惯了他的车更为灵敏的油门响应 ， 凌派锐·混动给同事的“初印象”中似乎没有带来什么惊喜 。 然而 ， 凌派锐·混动这种更强调线性、舒适的调校风格 ， 对于作为一台定位家用的轿车而言 ， 显然会是更讨喜的做法——至少从乘客角度是如此 。
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事实上 ， 在我换到驾驶位后 ， 这种平顺的动力输出感觉依然讨喜 。 或许是对所谓的推背感、爆发力没有太强烈的追求 ， 又或许是对凌派锐·混动的定位早已了然于胸 ， 作为女生 ， 这种渐进式的提速反而会让我更安心 ， 也更有信心地慢慢深踩油门 ， 而不用担心被突然迸发的动力吓得一惊一乍 。
虽然同事在试驾的开头“沉寂”了好一阵子 ， 但在经过了一段短暂的“磨合期”之后 ， 他很快就在凌派锐·混动身上找到了“新乐子” 。
“凌派锐·混动居然有油门限位器！”在一段交通状况较好的路段上 ， 持续深踩油门至突破限位点后 ， 瞬间涌出来的一股动力 ， 让同事突然兴奋地蹦出了这么一句 。
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在SPORT模式下 ， 凌派锐·混动还能模拟本田NSX的V6发动机声浪 ， 运动感更为立体 。
原来 ， 凌派锐·混动的前大半段油门调校都偏温和 ， 甚至给人一种“有点肉”的错觉 ， 但只要过了限位点并保持油门位置 ， 车辆的动力就能在这个区间得到全数释放 ， 带来截然不同的运动感和力量感 。
这种设计多见于豪华品牌的运动车型上 ， 尽管凌派锐·混动的绝对动力输出相对有限 ， 但这种颇具玩味的操作 ， 依然能在一定程度上满足对车辆运动性能有追求的消费者 。
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最近很流行说“可甜可盐” ， 我觉得这词用来形容凌派锐·混动也挺合适的——既能温柔乖巧 ， 又能飒爽动感 ， 无论男女 ， 都能在凌派锐·混动身上找到贴合自己的风格 。
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02
更安静、更平稳的驾乘质感
凌派锐·混动提供给乘员的舒适 ， 还来自于平稳的滤震和更好的隔音能力 。
虽然凌派锐·混动的后悬挂采用的是扭力梁结构 ， 但如果事先不知情 ， 你很有可能就会被它“蒙”过去——在经过减速带、石卵路时 ， 车辆底盘能以轻柔的方式 ， 把一些较大的颠簸以及细碎震动很好地缓冲过滤掉 ， 一定程度上保证了驾乘人员的乘坐舒适体验 。
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但相对地 ， 偏舒适向的底盘调校也会导致车辆在操控极限上有所降低 ， 因此车辆在以较快速度通过一些急弯时 ， 车身会出现较明显的侧倾幅度 ， 但属于可接受范围内 ， 并不会让人感到不适 。
在隔音方面 ， 和市面上其他HEV一样 ， 凌派锐·混动也有着比燃油版更显著的提升 。
同事曾试过在时速达70km/h的情况下轻点油门 ， 系统依然自动优先切换至纯EV模式驱动 。 正是本田混动这种更偏向电机驱动的调校方式 ， 令电机协同工作的状态更多 ， 发动机的运作负荷和时长都更好了 ， 噪音自然也更少 。
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此外 ， 我们试驾的车型还配备了ANC主动降噪系统 ， 有效减少发动机闷音 ， 再加上本身已经过一系列强化的车身结构和悬架系统 ， 车内静谧性得到大大提升 ， 带来的自然是更高级、更安静的驾乘感受 。
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03
媲美商务舱的后排体验
凌派锐·混动的舒适 ， 除了平顺的动力输出、更高级的驾乘质感之外 ， 当然少不了空间上的突出优势 。
事实上 ， 凌派车系自2013年诞生之初 ， 在尺寸上就一直贯彻着“A+级”的玩法 ， 彼时的凌派在车长、车高上都比同期的雷凌有优势 。 时至今日 ， 这种优势更得到了进化——相较于一些主流同级竞品 ， 凌派锐·混动在长宽高、轴距上均更胜一筹 。
尺寸上有了全方位的提升 ， 带来的最直接好处当然是车内空间的大幅提升 。 得益于2730mm的轴距 ， 坐在凌派锐·混动的后排 ， 别说跷二郎腿 ， 就算是葛优躺也是轻而易举的事 。
在后排空间有了绝对优势的基础上 ， 一些更凸显高级感、更人性化的设计也有了发挥的空间 。
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和燃油版一样 ， 在凌派锐·混动后排也配备了一个可翻折的中央扶手 。 在打开折板后 ， 锁定于前排扶手相处 ， 就是一个贯穿整个后排的中央“茶几” ， 功能远胜那些只能放两个杯子的中央扶手架 。
折叠之后藏起来 ， 又丝毫不影响后排一切功能的正常使用 。 如果把普通A级车的后排乘坐体验比喻为经济舱 ， 那凌派锐·混动给你的就是媲美商务舱式的 。
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不过 ， 车内乘员空间的设计和利用是相当理想了 ， 但后备厢却有点不尽人意 。 不同于雷凌双擎、雅阁锐·混动 ， 凌派锐·混动并没有把电池放置在后排座椅下方 ， 而是放在了后备厢下方 ， 同时还保留了备胎 。
虽然据官方介绍 ， 电池组已经过扁平化处理 ， 但实际体验是 ， 作为一款轿车 ， 其后备厢的离地高度相对偏高 ， 这也说明电池组的存在抬高后备厢地台的高度 ， 后备厢空间也因此被挤压 。
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一般轿车后备厢都会凹进去 ， 而凌派锐·混动的后备厢底板则与边缘齐平 ， 可见因为备胎和电池的位置后备厢被抬高了 。
不过 ， 即使这样凌派锐·混动的后备厢仍有430L的容积 ， 放下两个29寸行李箱是没有问题的 ， 只是如果能有更优化的处理 ， 事实上可以腾出更多储物空间 ， 后备厢使用起来也会更方便一些 。
试驾混动车 ， 油耗是不可绕开的话题 。 一天的市区路况体验下来 ， 我们没有刻意放缓油门 ， 或者不开空调 ， 而是以最接近日常用车场景的方式去驾驶 ， 甚至还夹杂着偶尔的激烈驾驶 。
最终的油耗不算很低——综合百公里油耗4.2L ， 但也没有比4.0L/100km的官方油耗数据高出多少 。
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【这台国内最小排量的混动车，能玩出什么新花样DA试驾】凌派锐·混动设有可进行能量回收的减速拨片 ， 分1-3段可调 ， 有助于降低油耗 。
事实上 ， 据说好些媒体同行已经开出了3.7-3.9升的百公里油耗——可见 ， 如果驾驶得稍微温和一点 ， 开出的实际平均油耗低于官方数据应该是很轻松的事了 。
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凌派锐·混动再一次证明了 ， 混合动力系统为消费者带来的好处远不止是省油 ， 还是一种更舒适、更高级的用车体验 。
当下 ， 消费者对车辆的需求在不断提高 ， 设计、性能、品质一个都不能落下 ， 而凌派锐·混动的加入 ， 让A级HEV市场又多了一个优质选择的同时 ， 也是在倡导消费者尝试换一种方式进行用车体验上升级 。
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