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全天候科技|华为离造车还有多远？


全天候科技|华为离造车还有多远？
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对于汽车 ， 华为从最早的“不涉足”到今天“涉足但不造车” 。 市场形势变幻莫测 ， 今非昔比 。 面对16万亿规模的智能汽车赛道 ， 华为下步会怎么选？
作者 | 张吉龙编辑 | 安心
华为在汽车领域每进一步 ， 外界对于华为会不会造车的好奇就增加一分 。
近日 ， 一则“华为有意参股新能源汽车公司长安蔚来”的消息在业内流传 ， 消息称 ， 华为可能借助旗下基金对于长安蔚来进行投资 。
值得注意的是 ， 虽然近年来华为与汽车整车厂商合作越来越多 ， 但爆料如果属实 ， 这将是华为第一次入股整车厂 。
就此 ， 全天候科技向华为方面求证 ， 截至发稿前仍未获得回复 。
实际上 ， 在2018年初就有消息称 ， 华为已经参股新造车企业威马 ， 但随后威马通过其官方公众号发布声明否认 ， 而这次长安蔚来目前为止还没有公开否认 。
因此 ， 关于华为会不会造车的讨论又出现了 。
一直以来 ， 对于造车这件事华为屡屡否认 ， 坚称“华为不造车,聚焦ICT技术,帮助车企造好车 。 华为致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商 。 ”
这也不难理解 ， 作为汽车领域的新玩家 ， 华为在这个领域的积累尚浅 ， 需要处理好与整车企业的关系 。
随着华为在汽车领域的布局越来越广泛 ， 外界有观点认为 ， 面对智能汽车这种万亿级市场 ， 华为一定不会错过 ， 一定会造车；也有人认为 ， 华为会先蛰伏一段时期 ， 然后再入局整车制造 。
在华为的历史上 ， 这种策略也曾真实应用过 。
在发展早期 ， 华为为了避免同运营商产生竞争 ， 曾做出不进入信息服务业以及不造手机的决定 。
但随着手机产业的迅猛发展 ， 华为最终还是突破自我设限 ， 成为国产手机No.1 ， 并在全球市场冲刺第一 。
也有电动汽车界人士为 ， 相比造车卖车这种辛苦活 ， 华为利用自己的软硬件优势做一家一级供应商是更赚钱、更容易的路 。
在智能汽车领域 ， 华为究竟会怎么选呢？
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华为不造车的那些年
“华为为什么不做汽车？”2017年6月 ， 有华为员工在华为内部论坛“心声社区”发问 。 随后 ， 这个问题在内部员工中引发了争论 。
有些员工认为 ， 造车不符合华为聚焦通信行业、力出一孔的原则 。
“聚焦主航道 ， 只做ICT ， 上不碰应用 ， 下不碰数据 。 ”有人拿出了任正非之前讲话的内容 ， 认为华为不会什么都做 。
也有员工觉得 ， 华为没有能力进入汽车行业——全球几家大整车厂体量都在上千亿美元 ， 只有这种体量才能撑起整个产业链 ， 华为作为一个“半吊子” ， 进去是找死 。
也有员工支持华为进入汽车领域 ， 认为华为就应该这么干 。
“华为是有偏硬件的基因 ， 做汽车（尤其是电动车）是很不错的方向” ， 甚至有员工认为 ， 华为做电动车（或者进军汽车电子）可能比做云计算业务更有前途 。
还有人认为 ， 现在没做 ， 不代表公司没准备去做 ， 华为一定会做和汽车相关的产业 ， 因为汽车才是可以养活华为这个体量的公司的行当 。 甚至有人预言 ， 华为已经在做了 ， “你咋知道我们没做呢 ， 保密阶段 ， 两年后你再来看这个帖子 。 ”
这场内部争论两年后 ， 2019年6月 ， 答案大白于天下 。 当时 ， 任正非签发华为组织变动文件 ， 批准成立智能汽车解决方案BU ， 隶属于ICT管理委员会管理 。
智能汽车解决方案BU下设五大核心产品部：智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部、智能电动产品部和智能车云产品部 。 曾在华为日本运营商业务部任职的王军被任命为该BU总裁 。
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华为公司业务架构 ， 图片来自华为官网
智能汽车解决方案BU的成立并非一帆风顺 ， 在内部经历了博弈的过程 。
早在2013年 ， 华为便成立了“车联网业务部” ， 宣布正式进军车联网 。 那时候的华为决定 ， 以后每年会投入上亿元用于与车联网相关的技术研发 。
同年 ， 华为正式发布ME909T等符合车规标准的通信模块产品 ， 以及前装车载移动热点、汽车在线诊断系统等 。
2016年9月 ， 华为与爱立信、英特尔、诺基亚、高通4家通讯公司和奥迪、宝马和戴姆勒3家汽车公司共同发起全球跨行业产业联盟——5G汽车通信技术联盟 。 诸如此类的华为和国内外各大汽车整车企业各种合作 ， 多年来屡见不鲜 。
但是在这一阶段 ， 华为一直将汽车业务放在企业BG下 ， 由汽车行业方案部承载 。 在这个阶段 ， 华为游离于汽车行业外 ， 和企业厂商的合作主要是提供部分组件作为技术解决方案的提供商之一 。 对于汽车 ， 华为是从外部的视角来看的 。
“我们不会进入汽车制造行业 ， 我们看汽车与家具厂看汽车的眼光没有太多的两样 。 ”2015年 ， 华为副董事长郭平在一个会议上提到 ， “家具厂看中的是沙发 ， 我们看中的是各种连接的设备 。 ”
郭平认为 ， 华为的宗旨是要建立一个全连接的世界 ， 汽车也是全连接中的重要组成部分 。 但当时汽车的网络化比例还不到10% ， 激活率更是小于5% ， 离精确的智能交通还差的比较远 。
2016年 ， 业界传闻 ， 华为可能与全球最大的汽车零部件制造商之一和整车代工商麦格纳展开战略合作 ， 推出华为品牌汽车 。
当时 ， 华为明确否认了这一个传闻 ， 并称“没有进入汽车制造业的计划 ， 也没有推出华为品牌汽车的计划 。 ”
那之后的几年里 ， 汽车行业发生了巨大的变化 。
随着特斯拉、蔚来、小鹏汽车等一系列造车新势力的崛起 ， 智能汽车已经成为势不可挡的新趋势 。 “智能汽车行业比智能手机行业大很多 ， 将会是一个几十万亿的市场 。 ”红杉资本中国合伙人沈南鹏曾在一场分享中这样说 。
在这种相对确定的趋势下 ， 汽车行业的机会纷纷冒了出来 。 除了车联网 ， 智能驾驶、智能座舱、电子电气等方面的市场潜力都逐渐显现 。
仅以智能驾驶为例 ， 研究机构IHS预计 ， 2030年国内自动驾驶出行服务收入规模有望突破万亿元 。
另外一个值得参考的信息是 ， 苹果也一直在推进智能汽车业务 。
华为内部对于进入汽车行业也进行了讨论 ， 并基本达成共识 。 但内部面对两种选择：华为是直接做一个华为牌的整车出来 ， 还是为广大的车企提供部件和解决方案 ， 而自己不造车？
2018年10月 ， 包括任正非、时任副董事长徐直军、时任华为轮值董事长郭平在内 ， 所有华为的最高层齐聚爱尔兰举办的华为年度战略会议 ( SAC ) ， 会议最重要的主题就是讨论华为的汽车战略 。
按照腾讯深网的报道 ， 华为少壮派大多支持造车 。 最后 ， 任正非拍了板——华为不造车 。
2019年5月 ， 华为心声社区发布了任正非内部讲话文章 ， 任正非表示 ， 在ICT业务方面 ， 车联网、人工智能、边缘计算是华为未来的三大突破点 。 “车联网可以成立商业组织 ， 加大投入 。 面对智能汽车的联接、车载计算、自动驾驶等都是车联网的重要方向 ， 要作为战略坚决投入 ， 激光雷达等要聚焦在ICT核心技术相关的方向上 。 ”
2019年4月 ， 华为首次以汽车零部件供应商的身份参加了上海车展 ， 并正式宣布华为进军汽车业 。
时任华为轮值董事长徐直军在接受媒体采访时提到 ， 传统汽车的部件华为不会碰 ， 传统的发动机、底盘这些机械部件 ， 并不是华为所长 。 “我们聚焦ICT（信息与通信技术）技术和能力、经验 ， 在汽车电动化、智能化、共享化、网联化过程中 ， 围绕这‘四化’来做 ， 我们定位自己是增量部件提供商 。 ”徐直军称 ， 华为汽车业务的定位是世界级Tier1供应商（一级供应商） ， 为合作伙伴提供车联网相关解决方案 。
不过 ， 腾讯深网今年7月曾引用徐直军的话说 ， “除了底盘、四个轮子、外壳和座椅 ， 剩下的都是华为拥有的技术 。 ”
去年2月 ， 也有名为曹山石的推特账号爆料称 ， 华为轮值CEO在内部表态——“我们研究了4年 ， 把未来电动汽车和自动驾驶的整体架构和关键技术基本摸清楚了 ， 未来自动驾驶能力的电动汽车 ， 除了底盘 ， 4个轮子 ， 外壳和座椅外剩下的都是我们拥有的技术 。 ”
华为官方尚未就此做出回应 。 如若信息属实 ， 华为在技术上离造车可能只剩一步之遥 。
2
华为该不该造车？
华为该不该跨过造车这一步？外界有不同的看法 。
一位曾任职华为的资深人士刘勇（化名）认为 ， 在智能汽车得到验证的情况下 ， 华为应该造车 。
2020年以来 ， 以特斯拉为首的新造车企业苦尽甘来 ， 在资本市场备受追捧 。 9月1日 ， 特斯拉股价超过500美元 ， 市值超过4600亿美元 ， 相比年初暴涨500% ， 成为全球市值最高的汽车企业 。
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最近一年来 ， 特斯拉股价飙涨
虽然外界对于特斯拉的股价是否有泡沫争论不休 ， 但是在刘勇看来 ， 这至少代表着特斯拉的商业模式以及智能汽车的商业前景被市场极大的认可 。
2010年6月 ， 特斯拉在纳斯达克上市 ， 至今的10年里 ， 它完成了市值从25亿美元到4600亿美元的飞跃 ， 市值十年复合增速68% 。
而传统车企中 ， 除丰田、大众等少数企业市值尚保持稳健增长外 ， 通用、戴姆勒、福特、日产等市值皆出现不同程度的缩水 。
“特斯拉把智能汽车这个事走通了 。 它的电池续航能力目前匹敌汽油车 ， 但是 ， 动力成本却比汽油车低很多 。 ”刘勇认为 ， 特斯拉为代表的智能汽车符合世界能源从化石能源向可再生能源转换的大趋势 。
根据《巴黎气候协定》 ， 全世界各国都在不遗余力地推动汽车低碳化进程 ， 不少国家和地区已经陆续公布了燃油车禁售倒计时间表 。
荷兰和挪威决定 ， 2025年将禁售所有的传统燃油车；美国加州政府规定将燃油车禁售年限截止到2030年；德国、印度燃油车禁售时间规定为2030年 。 而中国也在积极研究燃油车禁售时间 ， 其中 ， 海南省宣布到2030年全面禁止燃油车 。
对传统燃油车的替代 ， 意味着将产生一个巨大的新市场 。
这一点华为看在了眼里 。 早在2017年的10月 ， 徐直军就曾提到 ， “自动驾驶电动汽车可能将中国16万亿产值的汽车业 ， 包括周边产业 ， 彻底颠覆掉 。 ”
这是一个足够大的赛道 ， 符合华为的胃口 。
据界面新闻报道 ， 2019年3月底 ， 华为消费者BG举行了一次誓师大会 ， 任正非提出2023年消费者业务的销售收入力争达到1500亿美元（约合10066.2亿人民币）；华为整体收入达到2500~3000亿美元之间（约合16777-20133亿人民币） 。
而根据华为的年报 ， 2019年华为整体实现全球销售收入8588亿元 ， 意味着 ， 在接下来的今年每年都需要有几千亿元的新增长 。
就今天的形势来看 ， 汽车相关业务对华为的重要性不言而喻 。
华为轮值董事长徐直军曾将汽车业务和手机业务进行类比：“可能十年以后的汽车行业 ， 华为又很牛逼 ， 像现在的手机行业一样 。 ”
近期 ， 理想和小鹏汽车的共同投资方经纬创投在其官方微信号发布原创文章《大变革前夜：我们为什么坚定布局电动车？》 ， 其中提到了类似的观点 。 他们认为 ， 电动车对比传统燃油车 ， 不仅是能源革命那么简单 ， 更像是苹果对比诺基亚、智能手机对比功能机 ， 是一个颠覆性的机会 。 做车虽然很难 ， 需要钱、团队、供应商体系、国家政策方方面面都到位 ， 但今天在中国这些东西都汇聚在了一起 ， 这是一个超级势能 。
在智能汽车的大趋势面前 ， 华为的对手尚不强大 。 刘勇认为 ， 从资本实力、市场地位来看 ， 如果华为真要造车 ， 蔚来、理想、小鹏都不是对手 。
到目前为止 ， 蔚来融资70亿美元 ， 小鹏上市前共募资大约23.7亿美元 ， 理想汽车IPO前的融资额也在20亿美元左右 。 他们合计融资约为110亿美元 ， 再加上它们各自上市时的融资 ， 总募资金额约155亿美元（约合1056亿人民币） 。 这些全部加起来还不及华为一年的研发投入——数据显示 ， 2019年华为研发费用支出1317亿元人民币 。
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华为2019年研发投入 ， 图片来自华为
庞大的市场机会 ， 雄厚的资本实力再加上技术储备 ， 刘勇认为 ， 虽然之前华为多次强调不会做整车 ， 但“一切都是动态变化的 ， 要以动态的眼光看待这件事 。 ”
而另外一位来自新能源汽车企业的高管张涛（化名）则认为 ， 在智能汽车领域 ， 眼下华为的直接目标可能并不是蔚来等新造新势力 ， 而是传统的T1供应商 。
“汽车供应商是一个饱和市场 ， 华为进来 ， 它一定是要干掉某个或者某几个玩家” ， 他认为 ， 在通信、车机系统几个方面 ， 华为的优势很强 ， 可能会冲击到一些T1供应商的市场地位 。
以车机系统为例 ， 张涛认为 ， 华为在手机UI和系统领域有多年的经验 ， “如果将这套系统移植到车上来的话 ， 其实对于很多的传统主机厂来说绰绰有余 。 ”
相比直接进入造车领域 ， 华为选择做增量部件供应商在张涛看来是一条更加容易的路 。 “对于华为来说 ， 去做一个新的整车企业 ， 感觉赚的钱有点少 ， 而且赚钱有点来的太慢” ， 他认为 ， 卖车是一件很累的事情 ， “你卖台车才赚多少钱回来？如果它跟大众签一个协议 ， 大众几百万车都用华为的芯片 ， 这样显然赚的更多 。 ”
华为虽然资本实力雄厚 ， 但如果从0-1造车还需要时间 。 如张涛所言 ， “任何人要去开始做这个事情都需要经历一段时间 ， 钱只能加速时间 ， 不能够跨越时间 。 ”
眼下虽然新造车企业话题度颇高 ， 但从市场份额来看 ， 他们还远称不上头部 。
在这种情况下 ， 华为即便造车 ， 真正抢的也是传统车企的份额 。
“当初大家会觉得比如说特斯拉进来 ， 然后中国所有的电动车都要哀鸿遍野 ， 实际上并没有” ， 张涛说 ， “反过来说如果特斯拉不进来 ， 蔚来的销量会更好吗？”
3
华为自我突破史
华为坚称自己不造车 ， 就真的永远不会造车吗？目前没人说的准 。
但华为突破自我这件事 ， 过去真实发生过 。
比如手机业务 。
9月10日在华为开发者大会上 ， 华为消费者业务CEO余承东表示 ， 今年上半年华为手机全球发货量1.05亿 ， 消费者BG销售收入2558亿元 。 早在2019年 ， 消费者业务已是华为营收的半壁江山 。
而在18年前 ， 手机业务还是华为的禁地 。
《华为研发》作者张利华曾披露华为手机决策的部分细节 。 其中提到 ， 1997年 ， 华为推出了无线GSM解决方案后 ， 内部尝试做手机 ， 但是由于质量不佳而遇到了口碑问题 。 随后几年 ， 华为内部禁止做手机 ， 甚至信息产业部主动希望华为做手机 ， 这也被任正非回绝了 。
到了2002年 ， 国内手机市场迎来爆发 。 在营业厅 ， 消费者为抢购一部能收发彩信的手机而排队上百米 ， 当时松下和诺基亚的彩信手机售价达8000多元 ， 但依然一机难求 。
张利华认为 ， 华为应该做支持移动数据增值业务的2.5G和3G的手机终端 。
但是在一次华为内部会议上 ， 造手机的建议被任正非否决了 。 他当时态度强硬地表示 ， 华为公司不做手机这个事 ， 已早有定论 ， “谁再胡说 ， 谁下岗 。 ”
然而到了2002年底 ， 华为召开手机立项讨论会 ， 任正非态度出现180度大转变 。 华为最终决定拿出十亿元来做手机 。
但是在华为造手机的前七年里 ， 华为手机并不太成功 。 最开始他们以运营商定制机为主 ， 运营商提要求 ， 华为生产 ， 不用做市场推广 ， 运营商负责销售 。
由于门槛低 ， 众多企业后来纷纷加入 ， 有竞争就会吃掉利润 。 在2008年 ， 华为曾一度想出售华为手机业务49%的股份 ， 但由于金融危机 ， 接盘者寥寥且价格较低 ， 这一交易并没成功 。
而到了2010年 ， 华为召开高级别座谈会 ， 任正非找来余承东掌舵终端业务 ， 并将手机业务升级为公司三大业务板块之一 。 同时 ， 他们决定从做合约机转向消费者为中心的高端自主品牌 ， 从此 ， 华为手机才开始了崛起之路 。
在华为历史上 ， 类似的情况还有华为的信息服务业务 。
在1996年确立的《华为基本法》中 ， 第一条就明确指出 ， “为了使华为成为世界一流的设备供应商 ， 我们将永不进入信息服务业 。 通过无依赖的市场压力传递 ， 使内部机制永远处于激活状态 。 ”
当初华为的主要业务是通信设备制造 ， 服务的是电信运营商 ， 为了防止与电信运营商发生业务上的冲突 ， 华为不进入运营商的地盘 。
另外 ， 这一规定也是为了让华为可以集中力量 ， 聚焦主业 。
但是随着华为和市场都在发生变化 ， 这一界限也被突破了 。
2010年11月29日 ， 华为面向全球发布了云计算战略及端到端的解决方案 。 伴随着这一新战略的出台 ， 华为公司结束了“只做运营商市场”的历史 ， 进入企业业务和消费者业务领域 。
2017年 ， 在华为全联接大会上 ， 时任华为轮值CEO郭平对外宣布 ， 华为将全面投入公有云市场 ， 要成为世界上的5朵云之一 。
此外 ， 在电视业务上 ， 华为也曾经表示“传统家电我们坚决不做！” ， 他们要做家电行业的服务者 。
2019年随着华为提出“1+8+N”的全场景智慧化生活战略 ， 电视成为华为要打造的新入口之一 ， 他们还发布了智慧屏产品 。
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2019年华为发布智慧屏
虽然按照华为的说法 ， 这是一块带有电视功能的屏幕 。 但是无论是电商平台还是用户 ， 都将它视为电视 。
所以 ， 对于华为这种体量的企业来说 ， 什么样的业务做或者不做 ， 从来都不是一句话可以限制的 。 只能说 ， 一切都是动态的 ， 一切皆有可能 。
从手机到华为云再到电视 ， 华为的每一次自我突破都是在试图突出重围 ， 寻找新的增长机会 。
2002年底 ， 任正非对手机业务态度转变的背后 ， 是华为正处于寒冬之中 。 2001年-2003年 ， 互联网泡沫破灭 ， 客户大批削减采购预算 ， 华为生产线仅开工1/3 ， 不少员工纷纷离职 。
今天 ， 华为的处境又发生了大变化 。 它需要在企业服务和手机业务之外 ， 寻找新赛道 。 所以造不造车 ， 对于华为来说又是一个战略性选择 。
4
华为的汽车布局
今天 ， 华为在汽车领域正在走一条软硬结合的路线 。
软件是智能汽车的核心 ， 这已经成为汽车行业的共识 。
华为智能汽车解决方案BU总裁王军在2020年中国汽车论坛表示 ， “迎接汽车产业的变革 ， 实现软件定义汽车是关键的一环 。 ”
他表示 ， 软件定义汽车的本质是改变了汽车的商业模式和用户的用车体验 ， 通过软件的持续迭代 ， 汽车的智能驾驶体验、座舱的娱乐体验、续航和动力体验等都将不断的改进 ， 汽车将从代步工具逐渐演变为新的生活空间 。
“软件定义汽车”是2016年时任百度高级副总裁、无人驾驶事业部负责人的王劲提出的一个新概念 ， 他认为决定未来汽车的是以人工智能为核心的软件技术 ， 而不再是传统的技术与性能指标 ， 以后的车主要是由软件来定义的 ， 它的先进性、核心竞争力都来自于软件 。
按照摩根斯坦利公司的预测 ， 未来汽车60%的价值由软件贡献 。
在软件的方向 ， 华为已经有鸿蒙、HiCar等产品 。 9月10日 ， 在华为开发者大会2020上 ， 鸿蒙2.0现身 ， 华为消费者业务CEO余承东宣布 ， 鸿蒙OS将正式开源 ， 并给出了开源路标 ， 其中车机在第一批被支持的名单中 。
此外 ， 华为还公布了车机手机互联方案HiCar的进展 。 目前 ， 其已经与沃尔沃、荣威、一汽、北汽、比亚迪、长安汽车等20余家车厂合作 ， 拥有百度地图、高德地图、喜马拉雅等30余款应用专为HiCar打造专属应用 ， 适配超过150款车型 ， 2021年计划预装超过500万台 。
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华为HiCar和它的合作伙伴们
在2020中国汽车论坛上 ， 华为还公布了三大鸿蒙车载系统 ， 同时还宣布已经有大量合作伙伴基于鸿蒙OS进行开发 。
这三大鸿蒙车载OS分别是——鸿蒙座舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS和智能车控操作系统VOS ， 分别涉及智能汽车的座舱、驾驶及控制系统 。
而在硬件路线上 ， 按照新造车公司高管张涛的说法 ， 华为在5G通信、自动驾驶芯片领域都有很强的实力 。
2019年 ， 华为发布5G车载模组MH5000 ， MH5000高度集成了5G与C-V2X技术 ， 采用5G基带芯片Balong5000 ， 具备单芯多模、高速率、上下行链路解耦、支持SA（5G独立组网）和NSA（5G非独立组网）双模组网、支持C-V2X等特性 。
华为在自动驾驶领域也已经取得一定成果 。 在无人驾驶的核心传感器车载雷达上 ， 华为拥有优势 。 华为在光电技术上的优势堪称全球独一无二 ， 它将利用 5G 技术开发自动驾驶雷达所需的激光雷达和毫米波雷达 。
9月初 ， 在第十二届汽车蓝皮书论坛上透露 ， 王军也表示 ， 华为正在研发激光雷达技术 ， 目标是短期内迅速开发出100线的激光雷达 。 未来计划将激光雷达的成本降低到200美元甚至是100美元 。
另外华为也在电子电气架构方面发力 。 2019世界智能网联汽车大会上 ， 华为轮值董事长徐直军总结华为汽车要做的就是“一个架构为基础、三个平台为发展重点、联接和云服务并举” 。
一个架构指的是华为提出的“计算＋通信”的CC架构 ， 这是一个与传统汽车电子电气架构不同的方案 ， 但是后者无法做到真正的智能化 ， 一个简单的案例就是做不到OTA升级 ， 汽车更新一个导航软件都需要回到4S店 。
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华为的CC架构
相比之下 ， 特斯拉则通过自研的方式实现了超越 。 华为的目标则是通过这一方案让国内汽车厂商能赶上特斯拉 ， “特斯拉现在能做到的 ， 我们都能做到” 。
而华为汽车在硬件领域的最新动作发生在9月8日——华为电动技术有限公司正式成立 。 华为智能汽车解决方案BU总裁王军担任其法定代表人 。 该公司的业务范围是工程和技术研究和试验发展、智能车载设备销售、智能车载设备制造、智能车载设备销售 。
同样是9月8日 ， 华为技术有限公司新增一条汽车相关专利 ， 名为“一种车载充电机的充电电路、车载充电机及充电控制方法” 。
此前的8月14日 ， 华为技术有限公司发生经营范围变更 ， 新增“汽车零部件及智能系统的研发、生产、销售及服务” 。
在汽车领域 ， 华为在持续积累 ， 每一步都算数 。 这也意味着更多可能 。
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