手握30万，买不了普拉多却提了帕杰罗劲畅，老司机一肚子话要说
硬派SUV的老牌劲旅大家会想到普拉多 ， 凭借稳定可靠的三大件确实能带你翻山越岭 ， 不过普拉多的身价也并不便宜 ， 最低配也要43万左右 ， 而对于预算只有30万的越野迷买不了普拉多却提了帕杰罗劲畅 ， 老司机一肚子话要说！
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帕杰罗劲畅采用三菱最新家族式设计语言 ， 看起来硬朗而锋利 。 相比帕杰罗中庸甚至有些复古的设计 ， 它的整体风格更为年轻激进甚至还带有那么些若隐若现的未来感 ， 夸张的前脸配合上尺寸硕大的车身 ， 雄浑有力成为了它给人的第一印象 。
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帕杰罗劲畅前脸采用了DynamicShield设计语言在保持基础的“X”前脸造型的同时 ， 镀铬装饰件的使用使得它的前脸更具硬派气息 ， 其实它的前脸设计与三菱现款的欧蓝德相似度更高一些 ， 但除了“底大一级压死人”之外 ， 在细节的刻画与欧蓝德相比还是有所差别的 ， 比如更加宽厚的车头的三条粗壮的横幅镀铬饰条 ， 黑色的下部中网也让它显得气势十足 。
【手握30万，买不了普拉多却提了帕杰罗劲畅，老司机一肚子话要说】
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新款帕杰罗劲畅新增了前LED雾灯/后雾灯 ， 与老款车型相比 ， 标配了自动头灯的分体前大灯更加扁平化、腔体结构也更加复杂 ， 雾灯区域的灯组矩阵化立体化提高了车头的视觉重心 ， 更有种昂首挺胸的既视感 。 B柱上的山猫主题立体LOGO也彰显了帕杰罗劲的身份 ， 下方注明了“PAJEROSPORT＂同样展示了劲畅的帕杰罗家族血统 ， 在旧款车上 ， 这也是没有的 。
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车身尺寸方面 ， 新车的长宽高分别为4825/1815/1800(带行李架车款为1805mm ， 轴距为2800mm 。 与传统的越野车相比帕杰罗劲畅的侧身会显得更加秀气一些 ， 包括上挑的D柱车窗线、全贴合式车顶行李架、并未覆盖黑色防刮饰板的梯形轮拱以及隐藏式的上下车踏板都是精致感的重要贡献点 。
帕杰罗劲畅车尾部的造型显然也并未走常规的越里野糙汉路线 ， 它的线条虽然依旧板正敦实 ， 但三角形的尾灯却若隐若现地为车子帯来了那么一丝的运动感 ， 造型夸张的顶部尾翼以及下部带扰流设计的画光银色下护板都为车注入了年轻动感的气质 。
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尾灯的设计也非常有意思 ， 形状像一个箭头 ， 示宽灯带上下双弯钩组合形似“泪眼”显得非常细长 ， 不论你觉得它好看与否 ， 就识别率来说 ， 它真的也算是独一份儿的 。
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一直以来 ， 硬派SUV的内饰做工从来都是为人诟病的短板 ， 它们过分照料实用性以及可靠性 ， 因此在座舱的设计方面总显得有些复古甚至落伍 。 不过新款帕杰罗劲畅的内饰用料和做工却也能在“复古”中挑出那么一丝的精致 ， 比如在材料的选择上 ， 软面材料和时尚的双缝线装饰大幅提升触感与品质 ， 镀铬饰条恰到好处的修饰也都给新车的内饰加分不少 ， 起码 ， 它不老气了 。
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新车配备了形状规整的真皮沙发式座椅 ， 填充物偏柔软 ， 还在头枕位置加入了山猫的主题刺绣头像更进一步凸显自己的硬派越野血统 ， 主驾驶位提供了六向电动调节 ， 副驾驶位为手动调节;ニ排座椅与前排无异 ， 靠背亦可进行一定角度的调节 ， 除了坐垫有些短之外 ， 整体的乘坐舒适性都还不错 。
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尾厢部分 ， 尾门开启方式为上掀开启 ， 配备了电动尾门而并非帕杰罗的侧边开启 。 七座状态下尾厢的空间比较有限 ， 仅能应付短途出行放置行李 ， 不过在正常情况下我还是觉得五座状态更符合它的身份 ， 装载的东西也能更多一些
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动力方面 ， 新车继续搭载代号为6B31的MVTEC3.0升V6发动机 ， 这款全铝合金铸造的发动机采用电子多点燃油喷射技术 ， 但仅符合国五排放标准 ， 因此售卖地域会缩小不少 。 而传动方面 ， 匹配的是来自爱信的8速自动变速箱 ， 这也是三菱品牌首次采用爱信的8AT变速器 ， 多档位带来较大的齿轮比可以使车子拥有更强的爆发力以及更多的扭矩 。
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而在行驶过程中的 ， 这套动力总成也发挥出了它账面参数上该有的水平 ， 无论是升档还是降档都表现的十分规矩 ， 虽然最大扭矩爆发的转速点比车较晚 ， 但基础排量还是让它低转速区间就达成了给你强劲推背感的扭矩 ， 原因在于这台发动机在2000-2500转即可输出80％的峰值扭矩 ， 而以后轮驱动为主的驱动方式 ， 也让你在驾驶这款车时全程都不会感觉有动力不足的情况出现 。
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8AT变速器对于动力的轻盈输出也起到了至关重要的作用 ， 它对于驾驶者的意图也能准确把握 ， 换挡逻辑无可挑剔、换挡动作干净利落极少出现拖泥带水之感 ， 只要你不去过分挑逗油门 ， 它换挡的冲击也被消解得相当干净 。 而当你深踩油门时 ， 变速器便能第一时间领取命令迅速降挡 ， 以换取更充足的动力输出 ， 低速跟车时也能选择最恰当的档位来保持平稳 。
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车辆在柏油路面正常行驶时 ， 变速器一般会将转速始终维持在1500rpm上下的区间 ， 换挡转速控制在2000rpm左右 ， 在80km/h可升至8挡 ， 120km/h时速时的转速在2000rpm 。 即便是越野属性 ， 正常通勤状态下动力的调校走得也是经济节油取向 。 不过你不用担心它的极限出力 ， 切换到全手动或者用拨片来换取更加积极的动力响应来博得你的驾驶乐趣同样是可行的
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新款帕杰罗劲畅保留了梯形底盘大梁结构 ， 开起来有着非常经典的大车感 ， 底盘厚重而富于弹性 ， 响应较慢 ， 它的前悬挂为双横臂独立悬挂(带平衡) ， 后悬挂为三连杄螺旋弹簧整体桥式(带平衡杆) 。 而在关乎越野的基础车身数据方面 ， 新款的帕杰罗劲畅最大横向驾驶角度为45°妾近角为30° ， 离去角为24.2 ， 通过角为23.1°从数据上看就有着较为全能的全地形越野性能第二代超选四轮驱动(SS4-I)也不会缺席 ， 这套系统既可以实现高速情况下的全时四轮驱动 ， 也可以在不同路况转换为后轮驱动的两驱模式 。
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其中 ， 2H为两驱模式 ， 用于常规道路驾驶;4H为高速四驱模式 ， 用于应付不良路况;4HLc为高速四驱锁止模式 ， 用于在崎岖道路和低洼路面行驶;4Lc是低速四驱锁止模式 ， 用于石块泥泞、沙地道路驾驶 ， 除了4HLc需要停车设置 ， 其它模式均可在行进中随时完成切换 。
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全系还新增标配的后轮差速器锁止装置 ， 独立的物理按键设置在了中控台下方 ， 需要手动进行锁止 ， 与中央差速锁相搭配 ， 两把锁为帕杰罗劲畅增强了非铺装路面的脱困能力 ， 也使得它即便是在苛刻的越野路况下 ， 也能拥有强大的爬坡能力征服山川 。
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日常情况下去面临一般复杂的路况 ， 帕杰罗劲畅4H高速四驱足以满足需求 ， 去往山南雅拉香布雪山路途道路状况比较糟糕 ， 盘山仅有一条勉强能称之为“路”的路段 ， 道路曲折布满大小不一的石头以及泥潭 ， 遇到角度较小的爬坡情况也无需将档位切換至4HLc档位 ， 极速通行 ， 底盘也能将高频的颠簸化解于无形 。
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4HLc模式能够应对的道路状况更加恶劣一些登顶山坡的大角度泥泞路段切換至该模式 ， 系统会将中央差速锁进行锁止 ， 前后桥实现硬连意味着此时只要有一面轮胎贴在路面 ， 车辆便可循迹前行 ， 登顶山顶没有难度 。
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踩下刹车挂入N档 ， 按下四驱模式旋钮选定4LLc模式 ， 再将按下R/Dlock将后差速锁锁止此时的智能越里野模式不可使用 ， 但车辆就进入了最强的越野状态 ， 扭矩被放大2.55倍 ， 用于面临一些较为极端的路況 。 在进入冰川脚下会经历一段底部布满石头的小溪 ， 涉水趟过没有丝毫压力 ， 或许这对它来说也仅是小儿科题目 。
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藏区植被生长缓慢、山体结构脆弱 ， 生态环境恢复缓慢 ， 所以试驾全程我们都没有过分去挑战帕杰罗?劲畅的越野极限 。 但熟悉普拉多、牧马人这类车型的朋友都知道 ， “老式”的机械结构 ， 便在新车上三大件上其实也没有太大的变化 。
写在最后：这个圈层的买家其实还是更青睐车辆的可靠性以及硬派SUV那种原始而纯粹的设计 ， 但凡新都有风险 ， 都有较高的试错成本 ， 老司机表示预算有限的越野迷 ， 普拉多如果够不着的话 ， 帕杰罗?劲畅也是可靠的大玩具 。
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