新能源汽车观察③│尽管产销占全球一半，动力电池仍需“提质降本”
摘要：优质产能不足、劣质产能过剩、成本居高不下 。
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动力电池是新能源汽车的“心脏” ， 是新能源汽车产业发展的关键环节之一 。 现在 ， 我国动力电池产销量连续三年占全球一半以上 。 但是不得不说 ， 我国动力电池产业目前还是大而不强 ， 产品性能、质量和成本仍然难以满足新能源汽车的推广普及需求 。
【新能源汽车观察③│尽管产销占全球一半，动力电池仍需“提质降本”】首先 ， 我们必须肯定近年来我国新能源动力电池在技术上的进步 ， 突出表现在：能量密度在升 ， 成本在降 。 《新能源汽车蓝皮书（2020）》显示 ， 从乘用车用动力电池系统的能量密度看 ， 2017年第1批至2019年第11批推荐车型目录数据显示 ， 电池系统能量密度平均值由106.7Wh/kg提升到147.9Wh/kg ， 提高38.61% 。 同时 ， 车用动力电池成本持续下降 ， 2016年至今 ， 平均供应价格（含税）下降50% ， 年均下降15%以上 。
中汽中心新能源汽车与财税政策研究室阮艺亮称 ， 我国三元材料体系电池正沿着高镍、低钴路线演进 ， 主流动力电池企业近年的三元电池产品材料体系（镍钴锰）比例开始从“523”“622” ， 发展到当前的“811”或镍钴铝（NCA）体系 。 与此同时 ， 具有循环寿命长、安全性好、成本相对低优势的磷酸铁锂（LFP）体系电芯 ， 正在进一步提升能量密度 ， 与三元电池的系统能量密度基本达到同水平 ， 如果电池系统结构优化跟进的话 ， 可以在部分主流乘用车上实现规模化应用 ， 预计2020年的市场份额就可能提高 。 “随着乘用车热管理技术的不断进步 ， 磷酸铁锂电池低温充放电的缺点有望得到克服 ， 将进一步推动磷酸铁锂电池在部分乘用车型开展批量应用 。 ”
肯定成绩 ， 还得正视问题 。 阮艺亮认为 ， 概括起来是“优质产能不足、劣质产能过剩、成本居高不下” 。 在技术路线方面 ， 技术战略、供应链战略不清晰或执行不到位 ， 建设非主流技术路线产品生产线 ， 直接导致生产线建成即改线；在市场订单方面 ， 小批量、多型谱和技术要求频繁更新的产品订单 ， 导致生产线调整和物料浪费 ， 无法形成规模效应 ， 生产成本自然居高不下 。
我国已经进入新能源汽车规模化推广的时代 ， 要求新能源动力电池有更高的安全性、耐久性 ， 更好的电性能和更低的成本 ， 这就必须加快动力电池技术的创新突破 。 阮艺亮建议 ， 在迭代产品方面 ， 企业应聚焦更高比能量动力电池研发 ， 针对高端车型的快充要求展开技术攻关 ， 在提升能量密度的同时进一步提升功率密度 。 在预研产品方面 ， 建议企业重点布局固态电池 ， 加强不同类型固态电解质材料的研发 ， 研制高安全性、长寿命和高比能量的产品 。 同时 ， 关注新能源汽车、智能电网和可再生能源大规模协同发展的场景应用 。
他还建议 ， 着力培育动力电池企业产业生态圈 ， 促进产业链协同发展 。 支持两三家动力电池先进企业 ， 联合装备制造企业、上游材料企业 ， 避免多家企业各自研发、各走弯路、浪费社会资源的问题 。
中汽中心新能源汽车与财税政策研究室工程师王佳表示 ， 动力电池产品质量是新能源汽车安全使用的重要保障 。 目前 ， 相比日本、韩国动力电池企业 ， 我国车规级动力电池产品合格率和一致性仍然存在差距 ， 需要经过分选后才能集成配套整车 ， 这就导致良品率下降 ， 抬升了生产成本和售后成本 ， 降低了汽车的市场竞争力 。 提高动力电池生产质量 ， 是当下企业和科研机构面对的大问题 。
王佳建议 ， 坚持全产业链、全生命周期的“双全”安全发展观 。 建议行业主管部门有效整合行业组织、企业和社会力量 ， 完善整车、动力电池、充电设施安全监管机制 ， 引导行业组织和企业打造更加智能化的大数据安全监控平台 。 强化产业链企业作为安全生产主体的责任 ， 提升企业安全意识和产品防护水平 ， 鼓励企业建立和实施高于国家标准要求的企业标准体系 。
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