中印俄苏-30哪家强，飞机性能是砸钱能解决的吗？没那么简单
根据《印度经济时报》的消息称 ， 印度的空军决定 ， 还要从俄罗斯订购12架苏-30MKI战机 。
在此之前 ， 印度空军就已经采购了两百多架苏-30MKI战斗机了 。 不管是现在还是未来 ， 苏-30MKI战机都是印度空军的主力 。
除了印度 ， 我国空军也列装有苏-30战斗机 。 那么对比两国的苏-30 ， 哪国的更强呢？
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苏联解体前后的苏-30项目
一般苏联研制的战斗机都配备有相应的教练机型号 ， 它还是双座型号 ， 比如冷战时期的苏-27和米格-29就是这样的 。
米格-29的教练机型号为米格-29UB ， 因为其机体比较狭窄 ， 就只能抛弃许多机载电子设备 ， 连雷达舱位置也不能幸免 。 即便如此 ， 才塞下了两个串列座舱 ， 只不过还是“难以堪当大任” 。
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相比之下 ， 由于苏-27的其机体比较宽敞 ， 所以它的教练机型号苏-27UB ， 可以保留自身的全套火控系统 。 并且苏-27本身也拥有巨大的油箱和优良的机动性 ， 非常适合实际飞行 ， 完成飞行任务 。
因此 ， 苏联决定在苏-27UB的基础上 ， 研制一款新型截击飞机 ， 代号苏-27PU ， 这便是苏-30的雏形 。
天不遂人意 ， 就在苏-30研制的紧要关口 ， 苏联解体了 ， 这时苏霍伊设计局与各个军工企业一下子陷入困境 。 =
与苏-30同一时期进行的项目还有苏-27的现代化改进计划—老苏-35 。
前前后后加起来 ， 光样机就有12架 ， 制作团队也一直坚持到1994年才被俄罗斯联邦给放弃掉了 。
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失去国家支持 ， 没有经济来源 ， 老苏-35项目和苏-30项目举步维艰 ， 要么停止项目 ， 关停厂房 ， 任由大家“各奔前程” ， 要么就转型出口 ， 进军国际市场 。
显然 ， 这些制造商并不愿意束手就擒 ， 开始为苏-30和老苏-35寻找“接盘侠” 。
截然不同的出口之路
在国际市场上的苏-30显然不能再以截击机的形态出现 。
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不过还好双座机存在一些优势 ， 比如飞行员的分工明确 ， 所以它非常适合作为多用途战机来执行任务 。 详细来说 ， 就是一个人操控飞机 ， 释放对空武器 ， 一人负责监测战术环境和战场态势 ， 释放空对地或对海制导武器等 ， 分工协作、职责明确 。
苏联解体后 ， 失去国家支持的苏-30继续研发的苏联人逐渐分成了两个分支 ， 分别是阿穆尔河畔共青城飞机生产联合体的苏-30MKK和伊尔库茨克飞机制造厂的苏-30MKI ， 前者为中国空军定制的 ， 而后者则去了印度开拓市场 。
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苏-30MKK的整体设计思路是基于对苏-27UB项目进行有限的升级 ， 这基本上来说是延续了最早的苏-30设计思路 。 整体设计的思路主攻的方面就是 ， 多用途性能和对地能力 ， 还有挂载各种对地和对海武器 。 所以说整体的设计较为保守 ， 类似于美国的F-15E 。
我国之前便就阿穆尔河畔共青城飞机生产联合体有过深度合作 ， 于是顺势将苏-30MKK引入中国 。 在批量引进苏-30MKK之后 ， 我国也研发出了自己的歼-16战斗机 。
无独有偶 ， 就在苏-30拓展海外市场的同时 ， 老苏-35项目也在寻找它的“接盘侠” 。
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苏-37便是俄罗斯将苏-35项目的11号原型机加装二元矢量发动机后参加巴黎航展 ， 推向国际市场的 。 按原来的进军路线 ， 是要面向中东富庶的石油国家市场 。
【中印俄苏-30哪家强，飞机性能是砸钱能解决的吗？没那么简单】虽然苏-37展现出了优良的机动性 ， 但在西方国家的施压下 ， 最终并没有国家敢买俄罗斯的苏-37 ， 即便是近邻韩国也无法推销 。 在2002年的一次表演中 ， 苏-37坠毁 ， 才算是划上了一个句号 。
再说印度 ， 积极谋求先进的三代半战机的印度此前就曾引进米格-23时与伊尔库茨克飞机制造厂有过深度合作 。 买卖自然还要找老朋友 ， 所以他们依然选择了伊尔库茨克 。
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为了满足客户的需求 ， 伊尔库茨克利用苏-37的技术生产出了苏-30MKI 。 虽然该战机仅仅是一款双座机 ， 但是它却增加了鸭翼、二元矢量发动机和无源相控阵雷达等大量新技术 ， 而且可以定制国外航电设备 。 突如其来的幸福掩盖了数据下是否可靠的问题 。
苏联或者俄罗斯的飞行控制技术其实并不出彩 。
上个世纪70年代的时候 ， 美国就制造出了最早采用电传飞控技术的F-16战斗机 。 但是 ， 当时的苏联却连可变后掠翼技术都没有研究明白 。
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米格-23/27的坠毁事故很大程度上就是输在了不可靠的飞控系统和可变后掠翼技术 。
西方世界进行了长期的技术封锁 ， 这导致苏联在电子设备等高精尖领域长期没有优势可言 。 苏联解体后 ， 俄罗斯的经济又遭受到严重的打击 。 在这种情况下研究出来的苏-30MKI ， 又结合了那么多新技术 ， 其可靠性可想而知 。
其实 ， 印度所得到的苏-30MKI战机就像是一台“组装电脑” ， 虽然印度声称该战机可以由印度的航空公司进行国产化 ， 但是其零配件都是需要从俄罗斯大量进口的 ， 航电设备还是使用的西方产品 。
同样都是苏-30 ， 印度的苏-30MKI却和我国的苏-30MKK至少在可靠性方面天差地别 。
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二者虽同属苏-30型号 ， 但在具体设计上完全属于两种机型 。 从外观上便可看出一二 ， 印度的苏-30MKI有鸭翼 ， 垂直尾翼有切尖 。 但是 ， 我国引进的苏-30MKK是没有鸭翼的 ， 并且它的垂直尾翼属于平直状态 。
除此之外 ， 从战机的停放状态我们还能看到 ， 苏-30MKI发动机的喷口呈现出低垂状态 。 这是为什么呢？因为其安装的是二元矢量喷口 ， 但是苏-30MKK安装的却是普通的发动机 。 这两款飞机虽然都是苏-30 ， 但却是高下立判 ， 显而易见 。
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客观分析苏-30MKI的可靠性问题
都说印度是俄罗斯人的“冤大头” ， 在进口武器方面任其宰割 ， 但这也不是俄罗斯人有意为之的 。 事实上俄罗斯军工企业自苏联解体后便一直面临着严重的资金和人才缺失 ， 如果不是印度的订单 ， 很多项目早已被废弃 。
苏-30MKI这台“组装电脑”集合了鸭翼、二元矢量发动机和印度要求的西方航电设备 ， 再配上了印度较差的人员素质和装配精度 ， 其结果自然如此 。 先进的苏-30MKI接连坠毁也就不奇怪了 。
苏-30MKI可靠性差也不是没有原因的 。
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苏联解体后 ， 俄罗斯资金短缺、人才外流 ， 直接影响了军工的研发能力 ， 项目无限期拖沓 。 当时的苏-30MKI汲取了早期苏-30和苏-37样机的设计特点 ， 再加上“印度风味”的定制要求 ， 将西方航电整合进去费时费力 。
急于完成订单、增加国家资金的俄罗斯和急于获取新型战机、提升国防实力的印度“默契”地共同忽视了可靠性问题 ， 结果飞机服役后 ， 二元矢量喷口和西方航电不兼容 ， 问题多多 ， 自然导致了大量的事故 。
一般来说 ， 一种飞机的诞生要经过完整的论证阶段 ， 还包括多次地面试验以及试飞 ， 只有各项子系统都确保万无一失后 ， 该战机才能被批量制造和列装 。
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而苏-30MKI则是“一步登天” ， 简化大量步骤 ， 发现问题时也是“临阵磨枪” ， 边出口边解决问题 。 反观我国引进的苏-30MKK是稳中求胜 ， 虽然更新换代相对有限 ， 但采用的都是成熟稳定的技术 ， 可靠性很高 。
印度在摸爬滚打的碰壁中吃了十年亏 ， 也算是解决了苏-30MKI的可靠性问题 。 乙方俄罗斯为了挽留住大客户印度 ， 将技术吃透后设计了自用版本苏-30SM 。 不怪俄罗斯不可靠 ， 只能怪印度人“心急吃不了热豆腐”啊 。
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