江苏龙网

  1. 首页 > 人文 > >

自主车企TOP3大PK：站在百万销量上 谁更有实力？

_本文原始标题：自主车企TOP3大PK：站在百万销量上谁更有实力？
自主车企TOP3大PK：站在百万销量上 谁更有实力？
文章图片

经济观察报采访人员高飞昌当下的汽车行业格局中 ， 由吉利汽车、长城汽车、长安汽车组成的第一梯队已经稳固了三年 。 自主三强与第二梯队的距离已经拉开了很远 ， 但自主车企三强之间的角逐和较量并未停歇 ， 一些新变化也正在发生 。
乘联会数据显示 ， 三家车企前8个月累计销量分别为：吉利71.87万辆 ， 同比下滑10.0% ， 长安53.75万辆 ， 同比增长17.3%；长城40.06万辆 ， 同比下滑20.6% 。 今年前8个月 ， 长安汽车累计销量反超长城 ， 上升至第二名 ， 长安还是今年来为数不多实现销量正增长的车企 。
销量层面的变化直观反映出自主三强在市场端的竞争力 ， 但衡量一家车企的真正实力还需从更广泛的指标去综合考量 ， 这包括产品结构、研发投入、产能利用率、采购与供应链能力、国内与海外业绩 ， 等等方面 。 三家车企目前的产品销售结构迥异 ， 长城汽车是三者中唯一专做SUV的企业 ， 而吉利、长安则拥有轿车、SUV以及MPV的全产品线 ， 但各品类的比例存在差异 。 不同的产品结构下 ， 各车企应对市场波动的能力不一 。
此外 ， 吉利、长城、长安均为上市企业 ， 它们的盈利能力、偿债能力也对企业发展至关重要 。 根据今年上半年各车企发布的半年报 ， 吉利汽车净利润为22.97亿元 ， 同比下滑43%；长城汽车净利润11.46亿元 ， 同比下降24.46%；长安汽车净利润26.02亿元 ， 同比增长216.17% 。 单从数据上看 ， 长安汽车净利润表现更强劲 ， 但事实也并非如此 。
从更全面的维度去看 ， 自主三强到底处于怎样的水平 ， 他们的优势是什么 ， 劣势在哪里？
三强重排座次
2017年之前 ， 中国自主车企的销量格局变动很大 ， 销量冠军“各领风骚没几年” 。 自主车企销量老大的位置 ， 先后有奇瑞、长城、长安 ， 吉利待过 。 其中 ， 奇瑞汽车在2012年之前曾连续十多年居于自主品牌第一 ， 2013年后被长城汽车超越 ， 至今也没能回到冠军位置 。 而此后 ， 长城、长安又各自当了两三年的冠军 ， 很快就又被后来者吉利超越 。
目前的三强格局形成于2017年 。 当年 ， 吉利汽车销售突破124万辆同比大增63% ， 一举成为新晋自主车企销冠 。 长城汽车在2018年销售105万辆 ， 位居第二 。 而早从2015年就销量超过百万辆的长安汽车 ， 虽然在2018年丢掉了自主老大的位置 ， 但依然排在自主第三 。
来到今年 ， 自主车企三强格局有了新的变化 。 从1-8月份三家车企的绝对销量数字来看 ， 吉利比长安多18万辆 ， 而长安比长城多13.7万辆 ， 三者之间不再如前两年那样“贴身肉搏” ， 而是拉开了距离 。 这其中最主要的变量在于长城汽车 。
长城汽车早从2016年开始 ， 就已经达到106万辆销量规模 ， 此后的连续四年时间里均保持着年销过百万辆 ， 逐年涨跌幅不大 。 吉利汽车销量最高点出现在2018年 ， 为150万辆 ， 2019年同比下滑9.3%至136万辆 。 从今年前8个月来看 ， 吉利汽车与长城汽车均出现销量同比下滑 ， 但是吉利汽车下滑幅度为10% 。 即便是长安汽车 ， 在2018年和2019年的同比下滑幅度也未超过10% 。
相较之下 ， 长城汽车今年前8个月则大幅下滑超过20% 。 基于目前三家自主车企的销量涨跌情况 ， 今年接下来四个月三者的销量情况将重构三强座次 。
品牌打法各异
自主车企三强目前均走多品牌发展的路线 ， 这也是当前大多数自主车企的选择 。 吉利汽车旗下包括吉利、领克和几何三个品牌 ， 长城旗下包括哈弗、WEY、皮卡和欧拉四个品牌 ， 长安旗下则包含长安品牌、欧尚品牌、凯程汽车和计划推出的中高端AB品牌 ， 同样为四个品牌 。
但从产品结构来看 ， 三者之间的差异明显 ， 这主要表现在SUV的销量占比方面 。 SUV目前是几家车企都依赖的增长主力 。 长城汽车从2014年开始放弃轿车研发 ， 专注于SUV ， 目前成长为SUV专业户 。 长安汽车在2018年SUV销量占比曾超过80% ， 但与此同时长安汽车的逸动、悦翔系列轿车销量大减 。 吉利从2016年上马SUV后销量开始大幅跃升 ， 一路涨至2018年的150万辆高点 。
不过 ， 随着SUV的热度冷却 ， 各车企的增长速度遇到挑战 。 乘联会数据显示 ， 2020年前8个月 ， 轿车累计销量514.3万辆 ， 同比下滑19.3% ， SUV累计销量512.5万辆 ， 同比下滑9.2% 。 虽然轿车同比跌幅更大 ， 但SUV的增速已经不可与往年同日而语 。 2012年-2016年间 ， SUV复合年增长率曾高达40% 。
2019年 ， 吉利的轿车与SUV销量占比分别为38%和59% ， 长安汽车轿车和SUV销量占比分别约为20%和75% 。 但专注于SUV的长城 ， 则遇到了增长挑战 ， 目前哈弗H6一款车独占长城总销量约三分之一的份额 。 MPV方面 ， 三者均未有过多布局 ， 吉利仅有嘉际一款车 ， 长安品牌则有凌轩一款车 ， 另外是欧尚品牌的中低端产品 。
除了销量结构的差异 ， 是否推出中高端品牌是三者又一个较量重点 。 长城在2016年推出了中高端品牌WEY ， 吉利在2017年推出领克 ， 但很早就提出品牌向上突破的长安汽车 ， 尚未推出中高端品牌 。 目前WEY累计销量超过35万辆 ， 而领克也超过30万辆 ， 这两个中高端品牌为各自企业带来了增量 ， 也提升了企业毛利率 。
根据各车企2017年-2019年的财报数据 ， 吉利汽车的汽车销售毛利率分别为19.46%、18.32%、14.74% 。 长城汽车同期汽车销售毛利率分别为18.43%、16.69%和16.22% 。 长安汽车没有公布具体的汽车销售毛利率 ， 但从综合毛利率来看 ， 其分别为13.31%、14.65%和14.68% 。 长安的综合毛利率不及或仅相当于其他两家车企的汽车销售毛利率 ， 这意味着长安的汽车销售毛利率更低 。 长安汽车的乘用车品牌主要是长安乘用车和欧尚汽车 ， 这两个品牌售价大多在15万元以下 ， 无法为长安汽车提供更高的销售均价和毛利 ， 长安在中高端品牌方面的欠缺拖累了其毛利率表现 。
除了国内销量 ， 海外出口也是这几家车企近年来布局的重点 。 长城汽车在出口方面表现较好 ， 由于布局出口较早 ， 长城的产品销往100多个国家和地区 ， 2019年其出口量达到6.4万辆 ， 排在第一 。 2019年吉利汽车出口量为5.8万辆 ， 吉利目前在马来西亚、白俄罗斯、英国等几个国家发展 。 长安乘用车2019年出口销量则是3.8万辆 ， 仅在巴基斯坦、俄罗斯、巴西等少数国家有所布局 。
运营能力大PK
根据三家车企往年的财报数据 ， 2017年-2020年上半年 ， 长城汽车净利润分别为50.43亿元、52.48亿元、45.31亿元、11.46亿元；长安汽车净利润分别为72.08亿元、7.23亿元、-26.49亿元、26.02亿元；吉利汽车净利润分别为105.94亿元、125.86亿元、82.85亿元、23.30亿元 。
横向来看 ， 长城汽车和吉利汽车近三年的净利润整体处于下滑状态 ， 但一直保持正向盈利 ， 而长安汽车的则在2019年出现了大幅亏损 。 虽然2020年上半年长安汽车净利润达到26亿元 ， 但这主要是因为非经常性损益带来了52亿元净利润 ， 扣除非经常性损益后 ， 长安汽车的主营业务仍亏损高达26亿元 。
今年上半年 ， 长安旗下的长安福特净利润亏损11.40亿元 ， 长安马自达盈利6.59亿元 ， 长安没有公布自主业务的盈利情况 ， 但其自主业务对当前整体盈利影响有限 。 这说明 ， 长安汽车今年虽然销量增长在三家车企中最快 ， 但并没有借此扭亏 。 作为自主车企三强中唯一的国有企业 ， 长安汽车长期在研发投入上保持高水准 ， 但在销售费用方面也高居三家第一 ， 这或是长安汽车运营成本更高的原因所在 。
2017年-2019年 ， 长安汽车的研发投入总额占营业收入的比例分别为4.54%、6.73%和6.34% ， 长城汽车分别为3.35%、4.05%和4.47% ， 吉利汽车则分别为6.03%、5.76%和5.55% 。 三者当中 ， 长安研发投入比例较高 ， 吉利居中 ， 而长城略低 。
2017年-2019年 ， 长安汽车销售费用率分别为4.97%、7.97%和6.50% ， 而长城汽车分别为4.38%、4.68%和4.10% ， 吉利汽车则为4.34%、4.21%和4.41% 。 吉利与长城两者在销售费用率方面较为接近 。 销售费用主要由品牌广告营销费用构成 ， 长安汽车付出了更大比例的销售费用 ， 却似乎没有取得如吉利和长城那样立竿见影的效果 。
以三家车企的技术形象塑造为例 ， 吉利汽车今年发布了“CMA超级母体” ， 宣布进入模块化架构造车阶段 ， 而长城汽车则发布了柠檬平台、咖啡平台和坦克平台三大平台 ， 同样启动模块化造车 。 长安汽车从去年开始大力推广基于模块化平台制造的“蓝鲸动力”系统等 。 但是长安并没有像这两者一样品牌化 。
但长安汽车的高研发投入为其当前产品注入了很大的竞争力 。 据长安销量报告显示 ， 搭载了蓝鲸动力发动机的车型销量普遍大涨 ， 其中CS75PLUS、CS55PLUS月销量破2万 ， 而逸动PLUS、UNI-T等车型销量也破万 ， 轿车与SUV呈现出“多点开花”的局面 。
在销量、毛利、净利润等方面 ， 三家车企各有优劣 。 但这几家车企目前也面临着共同的风险 ， 即产能利用率偏低 ， 甚至低于行业平均水平 。 过去三年时间里 ， 三家车企均进行了大规模的产能扩张 ， 但随着销量增幅下滑 ， 产能利用率逐步走低 。 根据乘联会的统计 ， 2019年我国乘用车产能利用率为53.74% ， 较2017的66.55%大幅下滑约13个百分点 。
吉利的总产能从2017年的150万辆跃升至2019年的210万辆 ， 但2019年其产能利用率只有59.45% ， 今年上半年进一步下滑至45.18% 。 长城汽车在去年进行了大规模的产能扩张 ， 目前全国8家基地总产能超过200万辆 ， 若根据2019年销量106万辆、产能即将到达200万辆粗略估算 ， 其产能利用率略高于50% 。 而长安汽车布局在重庆、合肥、北京、河北、南京等地的工厂产能总计约170万辆 ， 若按照2019年销量77万辆估算 ， 其产能利用率仅45% 。
作为几家头部车企 ， 目前吉利、长安、长城的偿债能力均表现良好 。 以资产负债率为例 ， 2017年-2019年 ， 吉利汽车的资产负债率分别为61.07%、51.78%和49.69% ， 长城汽车分别为55.44%、52.87%和51.90% ， 长安汽车分别为55.28%、50.63%、54.99% 。 三家车企资产负债率均处于安全区间 。
【自主车企TOP3大PK：站在百万销量上 谁更有实力？】从现阶段来看 ， 三家车企在经过一段时间的增长后都已经进入调整期 ， 在三强之外是否还会有新的自主车企加入第一阵营？三强内部是否会有更大分化？“在最近两年时间中 ， 这种分化就会显现 。 第一阵营的分化也会更明显 。 ”国内一位自主品牌高层表示 。


    推荐阅读


    上一篇：|意大利半数学校教职工完成新冠病毒检测 13000人呈阳性

    下一篇：|快讯！日本政府任命垂秀夫为下任驻华大使