汽车四化走过5年，共享化为何成了最迷茫的一个？
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撰文/刘宝华
编辑/温莎
设计/赵昊然
题图/杜凯
2015年汽车商业评论提出了“汽车四化”概念 ， 包含电动化、智能化、共享化和电商化 。 后因电商化迟迟打不开局面 ， 行业共识的“汽车四化”变成了电动化、智能化、网联化和共享化 。
几年过去 ， 前三化都发展得如火如荼 ， 唯有共享化情况复杂 。 汽车共享最主要的形式网约车和分时租赁都遇到无法盈利的瓶颈 ， 市场化的分时租赁公司不断破产倒闭退出市场 ， 主机厂成立的分时租赁公司又常常被质疑成为新能源汽车销量的主要渠道 。
2017年5月 ， 汽车商业评论曾以《残酷的分时租赁之春》为题做了封面故事报道 ， 体验和采访了环球车享、零派乐享、TOGO、一度用车、友友用车、有车出行、EZZY等分时租赁公司 。 如今这份名单里除了环球车享 ， 其他都已不复存在 。
网约车领域 ， 滴滴一家独大的格局早已形成 ， 其他网约车公司可以尽情地打差异化、占领长尾市场的其他位置 ， 但如何盈利仍然是所有公司绕不过去的坎儿 。
8月12日 ， 以“冬芽”为主题的2020第十二届中国汽车蓝皮书论坛进入第二天 ， 下午的运营化板块分会场 ， “汽车共享究竟向何处去”就是圆桌议题之一 。
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参与这个议题讨论的嘉宾有曹操出行董事长刘金良、茉莉科技创始人吴刚、T3出行CEO崔大勇、GoFun出行CEO谭奕 ， 主持人是麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇 。
几位嘉宾都是在汽车共享市场一线拼杀的掌门人 ， 但有意思的是 ， 嘉宾们在多个问题上都有相当不一样的看法和判断 。 这或许意味着汽车共享还有诸多方向的可能性 。
讨论从核心问题谈起：汽车共享有没有可能盈利？
刘金良认为盈利的希望在无人驾驶 ， “我们对未来设计的无人驾驶的汽车大概6毛钱一公里 ， 出行的价值可能是3块钱一公里 ， 利润就从这里产生 。 ”言下之意 ， 在无人驾驶实现之前 ， 盈利的难度非常大 。
吴刚同样属于悲观派 ， 认为在目前阶段赔钱是必须的 ， “只有有人认清了这条路 ， 明确了这个钱是赔在哪里 ， 我觉得这就是未来 。 ”“第二个 ， 过程中要做持久战的准备 ， 不会有太多的共享或者出行服务公司活下来 ， 这是一定的 。 ”
崔大勇属于乐观派 ， 他认为汽车共享的商业逻辑是通的 ， 能否盈利取决于成本控制水平 ， “盈利点第一个是效率 ， 第二个是规模 ， 这个行当里面不做到15%以上的市占率很难盈利 ， 因为你没有规模效率 。 ”
谭奕认为盈利和不盈利其实并不矛盾 ， GoFun已经有74%的城市实现盈利 ， “单从运营层面来讲我不认为盈利模式不存在不成立 ， 它是成立的 ， 核心问题 ， 它的成立来自对资产的管控 ， 这种管控是源自在技术上的投入 。 ”盈利与否的关键在于规模、研发的持续投入、成本控制 。
另一个焦点是主机厂能不能转型出行服务商 。 这个话题来自于从几年前开始 ， 几乎所有汽车厂商都开始宣称要向出行服务商转型 ， 但也有观点认为 ， 出行服务商需要互联网基因、服务行业基因 ， 不是主机厂想做就能做的 。
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刘金良认为主机厂直接服务用户是必须的 ， 而且有自己的优势 。 例如曹操出行计划未来采用吉利换电模式的车 ， 车电分离 ， 司机不用为电池的采购承担任何的费用 ， 电池属于换电网络 。
一旦电池归了换电网络 ， 能大大降低购车成本 ， “制造商把车制造出来下线直接交给司机不需要钱 ， 你拿这个去提供服务好了 。 那你必然要来换电 ， 换电的时候比如5毛一公里 ， 一个月跑7000公里 ， 3500元 ， 你用3年 ， 这个钱就回来了 。 ”
实际上吉利已经拥有适合汽车共享的车型——2009年收购的伦敦出租车 ， 它有很多产品特性是普通乘用车不具备的 ， 更适合做汽车共享 ， “首先前后隔离 ， 这次在巴黎的运营中 ， 所有人打这个车 ， 司机安全 ， 乘客安全 ， 不会有病毒 。 再比如转弯半径很小 ， 如果马路对面有人打车 ， 出租车打一把就过来了 ， 转弯半径很小 。 乘客到地点了 ， 下车 ， 只要司机不抬刹车 ， 车门开不了 ， 司机看后面没有人抬刹车开门下车 。 ”
吴刚的观点最极端：“从产业发展的角色去思考 ， 战略决定了生死 。 作为一个传统制造业 ， 你不认为出行是你的未来 ， 你不愿意投入 ， 你一定死 。 ”
谭奕则认为主机厂做出行没有应该不应该 ， 而是看各家战略 ， “我更认为融合 ， 强的出行公司技术 ， 平台 ， 用户 ， 资源被认可 ， 融合是最好的方式 ， 优势结合 ， 规避劣势 ， 这是把OEM和出行公司的优势全部结合了 ， 我个人认为结合是最好的方式 。 ”
崔大勇认为并不是OEM就不能做汽车共享 ， 只是因为有一些人没有坚持到底 。 他的另一个特别观察是出租车的线上化的运营是必然趋势 。
“我有一个大胆的据测 ， 将来一定是出租车和网约车进行一体化的融合 ， 我们叫网巡一体化 。
这样我认为既能巡游又能线上的出租车模式有可能比单一的网约车效率还要高 ， 所以未来有一个趋势扬招和网约一体化的是一个终极模式 ， 无人车之前的一个终极模式 ， 这个方向是比较明显 ， 我们正在向这个方向进行努力 。 ”崔大勇说 。
两种汽车共享相比 ， 似乎分时租赁在目前更为艰难 ， 谭奕解释“最难的是没有司机 ， 没有人接单 ， 变成单边模式 ， 就是投放 ， 用户要去找车 ， 没有规模就没有便利性 ， 没有便利性哪来用户 ， 没有便利性就没有流动性 。 ”
目前这是一个循环死结 ， 但谭奕对分时租赁的未来非常看好 ， “因为司机是一个很大的成本 ， 而且随着CPI的不断提升 ， 最头疼的是车的成本可以降 ， 司机的成本一定涨的 ， 老百姓的腰包是越来越难掏的 ， 老百姓越来越希望出行价格是下降的 。 ”
整个讨论生动呈现了不同公司对汽车共享的不同理解和不同商业模式 。
以下是议题讨论实录 。
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有没有可能盈利？
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管鸣宇（主持人 ， 麦肯锡全球董事合伙人）：大家下午好 ， 今天业界的大咖齐聚 ， 很荣幸主持这个圆桌讨论 。 今天的主题是“汽车共享究竟向何处去” 。 刚才听了崔总和吴总的分享 ， 切入点有一点差别 ， 但是很多行业的大老都选择了共享汽车这个赛道 。 我猜了一下主办方的潜台词 ， 到底向何处去 ， 可能说这么多年了 ， 共享出行很多的进入者 ， 无论是资本还是公司 ， 有很多的退出者 ， 但是目前还没有确定已经走出来的 。
我想归根到底可能是一个盈利模式的问题 ， 我想请各位先从盈利模式上面大家对大方向怎么判断 。 要不然从刘总这边开始 ， 已经算是共享出行行业的老兵 。
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刘金良（曹操出行董事长）：应该不是最老的 ， 前面还有前辈 。 共享出行就像吴老师刚才讲的网约车、出租车 ， 还有分时租赁 。 出租车其实也是共享范畴 ， 驾驶员送我去机场 ， 空车回来浪费了一半 ， 如果带一个客人回来节约了50%的车辆资源、道路资源、燃油资源、司机资源、停车场的资源、时间资源 ， 六大资源都节约50% ， 所以它一定是共享范畴 。
从商业模式看它又是一个服务行业 ， 实际上我觉得是一个+互联网 。 服务行业的运营模式就是做好服务 ， 靠服务赢得价值 ， 收取应该有的服务费 ， 我觉得这是基础 。 至于我们的平台做大了 ， 平台上用户多了 ， 平台上会产生很多延伸的价值 ， 为用户贡献延伸价值 ， 这方面又可以盈利 ， 这是现阶段在这方面的思考 。
管鸣宇：盈利的大方向您怎么判断？
刘金良：盈利大方向是这样 ， 共享出行的终极是无人驾驶 。 这时候的方向实际上就是车辆制造使用 ， 车辆进入市场产生的 ， 应该就从这里盈利 。 我们对未来设计的无人驾驶的汽车大概6毛钱一公里 ， 出行的价值可能是3块钱一公里 ， 利润就从这里产生 。
管鸣宇：谢谢刘总 。 吴总 ， 无人驾驶来之前您怎么判断盈利大的方向？
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【汽车四化走过5年，共享化为何成了最迷茫的一个？】吴刚（茉莉科技创始人）：咱们看最后的结果 ， 我相信我们最后的结论不会差太多 。 第一个来讲 ， 现在做的什么事情对未来的意义 ， 很清晰 。 这个过程中 ， 我觉得就是要把我们的能力赋予更广阔的业务 ， 而不是简单去从盈利、流量上去看 。
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