李想又掐架？大众中国CEO炮轰增程式电动
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增程式电动车是脱裤子放屁？
先不说是或不是 ， 反正高管、车企间的掐架往往会带来一个不错的曝光量 ， 相当于免费给自己投广了 ， 这招妙啊！
01说回正题 ， 这次大众CEO炮轰增程式技术又是怎么回事呢？
9月8日 ， 大众品牌在成都办了场赏车与交流PHEV技术的活动 ， 在媒体交流环节中 ， 大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰被问到如何看待增程式技术时 ， 发表了个很带劲的观点！
“增程式电动车对单车来说是个不错的解决方案 ， 但对于整个汽车产业和地球的节能减排来说是个胡说八道、最糟糕的解决方案 ， 因为燃油发电非常不环保 ， 如果我们继续燃烧化石燃料 ， 用石油发电 ， 那就没必要做电动车了 。 ”
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大众集团中国研发部门负责人威德曼则表示：“增程式电动车增加了很多成本 ， 技术也更复杂 ， 即使从单车角度看 ， 发展潜力也不大 ， 我们在几年前就在研究增程式电动的可行性 ， 现在讨论这个技术已经完全过时了 。 ”总结一下就是增程式技术已经完全过时 ， 不减碳不环保 ， 是个糟糕的解决方案 ， 没有存在的必要！
而理想汽车的技术路线就是增程式电动车 ， 李想能忍？
不能！李想表示非常愿意和大众旗下最先进的PHEV进行节能环保的对比测试……
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早在十几天前 ， 在首个理想汽车用户日活动上 ， 李想就用了比较粗糙的言语 ， 肯定自己的增程式技术路线 。
“我先说难听的话 ， TMD ， 一帮搞臭技术的 ， 天天冲我们BB ， 什么增程电动是个落后的技术 ， 请问 ， 他们TMD搞出来屁技术了？对 ， 让一群毫无用户思维 ， 完全不关心用户的这帮人 ， 天天的研究技术路线 ， TM什么技术路线啊？胡说八道！”难道这次大众高管是对李想的回应？谁知道呢~
02增程式的技术路线 ， 真的过时了？
电动化是现在汽车发展的趋势 ， 此前大众就在“新大众”的发布会上 ， 对外公布要大举进攻纯电动车市场 ， 实现零排放等等 。
大众要实现之前立的Flag靠的就是I.D. ， 然而因其软件方面等出现问题 ， 脚步被拖慢 ， 所以现阶段要靠插电混动PHEV来撑撑场子！
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可能大众高管会说出那般激烈言论 ， 也是出于自己公司的技术路线立场 ， 毕竟他们走到最后是要全面电动化 ， 作为“大人物”得比别人更坚定自己的立场 。 言论确实过激了 ， 毕竟抛离使用场景谈论技术、产品 ， 总有点儿耍流氓的意思 。
电动化的技术路线有很多 ， 除了纯电、增程式电动 ， 还有油电混合、插电混动、氢燃料电池……
它们有谁是过时的吗？我想并没有 ， 技术就是一点一滴的积累下来的 ， 在每个时代有每个时代的意义罢了 ， 更何况当下的市场还需要它们 。
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如果要论技术的复杂程度 ， 那还是可以坐下来一起聊一聊 。
纯电动 ， 只有电池、电机 ， 这种路线可以说是最简单的 。 给纯电动配个充电宝（发动机） ， 就成了增程式电动 。 给发动机安排个保姆（电机）+小电池 ， 就成了油电混合 。 给发动机安排个管家（电机）+大电池+充电头 ， 就成了插电混动 。 【李想又掐架？大众中国CEO炮轰增程式电动】就当下的市场环境 ， 它们各自有各自的价值 。 有这几大类技术产品可选 ， 对于消费者而言也是好消息 ， 按需而择 ， 不必过于委曲求全 。
03增程式电动车 ， 有点话要说 。
为什么大众高管此般言论下 ， 只有李想站了出来？玩增程式的可不只有理想 ， 像通用、日产可都是有玩的 。
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可能 ， 理想汽车目前就只有增程式……
增程式、油电混合、插电混动 ， 都是当下“油转电革命”不错的过渡品 ， 它们的共性就是尽可能的让发动机在一个相对舒服的工况工作 ， 达到节能减排的目的 。 至于还有多长时间发光发热 ， 谁也给不了准话 。
增程式电动车不是一个糟糕的方案 ， 更不是一个过时的技术 ， 被市场所需的技术 ， 谈何过时？
如果充电条件足够完善 ， 完全可以将增程式电动车当作一台纯电动车使用 ， 有大电池在纯电续航方面也是有保障的 。
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同时 ， 没有里程焦虑很重要 ， 毕竟当下的充电大环境还有很多局限 ， 还需要更多的时间去建设、完善 。 增程式电动车要依赖电还是汽油 ， 可以取决于你的心情 。
还有就是理想One的1.2T发动机是不参与驱动的 ， 完全是一个增程器 。 如此一来 ， 发动机的工况相对容易控制在舒服工况 ， 保持在最为经济的工况做好“充电宝”的本职工作 。
现在有不少超高热效率的发动机 ， 比如丰田的40%热效率发动机 ， 马自达的汽油压燃 ， 但需要注意用词：最高热效率！
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也就是说那些发动机并不是全工况保持在最高热效率 ， 实现最高的区间其实很窄 。 而在串联式增程式电动车上的发动机 ， 不参与驱动完全可以不受路况的影响 ， 闷声发电就行 ， 所以比起参与驱动的发动机 ， 它的平均高效工况可要宽多了 。
用油发电确实有脱裤子放屁的意思 ， 但从节能车以及当下市场环境的角度看 ， 这并不算糟糕 。 和油电混合、插电混动一样 ， 增程式要做的也是尽可能的发挥出每一滴燃油的价值 。
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优化能源利用率的混动 ， 和从根本上变更能源的纯电动还是得区别看待 。
04增程式 ， 可繁可简！
过不过时 ， 除了看市场需求外 ， 也看技术够不够优秀 。 要说增程式电动车的代表里 ， 理想、日产是属于简单的 ， 而通用是复杂的 。
日产的NOTEe-POWER ， 日本销量最高的新能源车型 ， 其百公里油耗可以做到2.68L（日本JC08）！
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最大功劳肯定是e-POWER增程式结构的 ， 其结构原理和宝马i3基本一致 ， 但NOTEe-POWER的电池只有1.5千瓦时 ， 也就是理想ONE的1/27 ， 所以这是一台不提供外部插电充电功能的“电动车” 。
其工作模式大概就是在相对匀速、平坦的路面 ， 电量充足的时候 ， 电池直接驱动电机 。 巡航工况 ， 电池电量达到一定soc范围 ， 发动机带动发电机直接驱动电机 ， 多余电力则为电池充电 。
在加速、爬坡等工况 ， 小电池没办法支撑电机的功率需求 ， 这时电池、发动机发电会一起上！
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要说复杂的增程式还得是通用的~
相比起只用一组行星齿轮进行功率分流混联的丰田THS（油电混合） ， 通用的增程式可是用了两组行星齿轮 ， 没有复杂只有更复杂……
通用的增程式有两个电机、两个行星齿轮、一个发动机 ， 其中发动机在某些工况下 ， 是可以直接参与驱动的 ， 听着是不是像本田的i-MMD？只是本田的做法很简单粗暴！
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通用这套增程式可以纯电靠电机驱动 ， 也能电机+发动机一起驱动 。
在高速模式下很有意思 ， 发动机为主要驱动力 ， 此时一部分发动机的动力带动电机B ， 供电给电机A ， 电机A则向行星齿轮输出动力但不参与驱动 ， 而是调控发动机转速使其处在相对高效的工况 ， 实现节油目的 。
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通用的增程式很复杂 ， 有插电混动的意思 ， 也有油电混合的意思……
说到这儿 ， 大家觉得增程式电动车是不是很糟糕呢？是不是一种过时的技术呢？
李想选择增程式技术路线没有错 ， 鉴于当下大家的用车习惯、环境 ， 以及电动车的生存能力等等 ， 这种选择也很明智 。 但是 ， 未来会如何还是未知数 。
只能说物竞天择 ， 适者生存 ， 能活下来才是硬道理！
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