趣头条|腾讯钟学丹：车企最需要的不是车机系统 是构筑服务和生态的能力
也许是此前 ， 美国对于中国科技企业的封锁 ， 让我国企业、民众、舆论 ， 都开始对操作系统这项关键技术分外重视 。 特别是在汽车新四化的历史机遇面前 ， 车辆操作系统更是被人们广泛关注 。
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但对于汽车业而言 ， 操作系统是否是最重要的部分？腾讯智慧出行副总裁钟学丹在腾讯数字生态大会的"智慧出行分论坛"媒体采访环节 ， 给出了一个引人深思的答案——相比于打造车机系统 ， 车企更需要构筑生态和服务的能力 。
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在BAO师傅看来 ， 这样的说法并非毫无根据 ， 过往的历史或许可以证明这个结论 。 首先从手机行业看 ， 无论是ios还是安卓系统 ， 其能够兴盛的很大一部分原因都归功于App Store与安卓市场的功劳 ， 背后是规模庞大 ， 内容丰富的第三方开发阵营 。 有多少人是因为微信、植物大战僵尸等热门应用而更换的智能机?
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再从游戏的角度来看 ， 从当年的PS、XBOX ， 到现在的Switch、PS4、PS5 ， 企业间最大的角斗场 ， 仍然是第三方开发者 ， 谁能够得到最优质的内容、服务 ， 谁就能笑到最后 。
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再从反例而言 ， 当年福特是第一个倡导开发车机系统的企业 。 其制作的Sync系统可以说开创了汽车业智能车机系统的先河 。 但Sync系统最终未能普及的核心原因之一 ， 就是缺乏足够的第三方开发者；尽管那时的福特已经宣布了对第三方软件的支持与扶植 ， 但限于单个企业规模有限 ， 孤掌难鸣 ， 毕竟一家车企的全球销量也不过一千万 ， 与手机系统动辄过几亿的规模效应无法比拟 。 加之汽车的使用场景更加复杂、严谨 ， 所以开发成本更加高昂 ， 所以导致后来的Sync系统并未在福特品牌之外得到普及 。
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BAO师傅猜测 ， 腾讯一定是看到了这一层危机 。 当年福特面临的问题 ， 在当下依然存在 ， 相比福特的规模 ， 中国本土车企要小上许多 ， 如今丰田、大众都已开始着手打造自己的操作系统 ， 到那时中国本土品牌将无力与规模更大的巨头去竞争全球的开发者 。
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所以如果巨头们都杀向操作系统 ， 那规模上不对称的中国本土企业 ， 就应该去钻研一条不对称的战略思路 。 BAO师傅私以为 ， 腾讯的想法是帮助车企 ， 从开发者资源以及线上线下资源、生态的布局入手 ， 从智能终端的核心竞争力入手 ， 着力培养出企业构建服务、生态的能力 。 送人玫瑰 ， 手留余香；在生态多样性与生态布局上颇有优势的腾讯 ， 自然能够在这一过程中受益 。
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这个角度阐明后 ， 也就更能够理解 ， 为何在9月10日腾讯数字生态大会的"智慧出行分论坛"上 ， 腾讯智慧出行宣布将联合腾讯云启产业生态平台、腾讯研究院、腾讯大学 ， 以及车企、软硬件合作伙伴、高校机构等 ， 共同发起"TIME生态合作伙伴计划" 。
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这项计划旨在打通腾讯及合作伙伴的技术、产品、平台等能力 ， 整合资本、商机、培训、营销等资源 ， 以产孵、产投、产培、产服为"四大引擎" ， 全方位助推智慧出行产业创新 。 TIME代表着人才培养(Talent)、投资孵化（Incubator）、资源共享（Mutual Benefit）、商机探索(Enlighten) ， 同时也寓意着"产业升级正当时" 。
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据悉 ， 腾讯率先开辟了智能座舱赛道 ， 未来三年 ， 将孵化至少100个创新企业 ， 全面支持1000个"小场景"开发者进行应用创新 ， 与产、学、研共同探索"互联网+汽车"跨界人才培养机制 ， 通过专业授课、培训交流等方式 ， 重点培养1000名跨界人才 。 未来三年 ， 腾讯计划与车企、产业链合作伙伴共同孵化超过500亿的新价值 。 而所有这些的核心都指向了线上线下服务与生态的构筑 。
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虽然与手机软件相比 ， 汽车的使用场景更加复杂 ， 但也更加丰富 ， 同时汽车背后代表的出行领域 ， 有着兼顾线上线下的天然属性 。 就中国市场而言 ， 本土企业有着天时地利人和的自然优势 ， 可以更深刻的理解消费者的需求 ， 更快速的响应市场的变化 ， 所以如果此时能够尽早构筑起在服务、生态层面的构建能力 ， 不仅能帮助中国品牌在未来的本土竞争中取得不对称优势 ， 更能为本土品牌今后走向全球竞争 ， 积累利用智能网联技术 ， 构筑不同地域服务与生态的经验 。
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【趣头条|腾讯钟学丹：车企最需要的不是车机系统 是构筑服务和生态的能力】所以钟学丹先生的论点与今日腾讯所推出的举措 ， BAO师傅认为 ， 值得中国本土品牌们去仔细玩味 。
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