被“妖魔化”的高镍811，才是中国新能源汽车发展的护城河
最近 ， 某自媒体用一张微信截图就宣称宁德时代将暂缓811技术路线 ， 让这一动力电池龙头企业遇到了“成长的烦恼” 。
众所周知 ， 近年来以宁德时代811为代表的高镍三元电池被多家车企广泛采用作为高续航车型的动力电池主力 ， 成为高端动力电池主流发展方向 。 基于此 ， 这个坊间传言引发了业内广泛关注 ， 甚至间接导致了前几日宁德时代股市受挫 。
对此传言 ， 宁德时代官方随即辟谣表示绝不会放弃811 ， “这是动力电池争取主导权和话语权的必选之路 。 如果放弃了811 ， 那就是放弃了高端电动车市场 。 ”
NCM811并不恐怖已成高端电池市场首选
【被“妖魔化”的高镍811，才是中国新能源汽车发展的护城河】目前 ， 乘用车动力电池主要分为磷酸铁锂与三元锂两种 。
磷酸铁锂电池即以磷酸铁为正极材料的电池 ， 其优点在于热稳定性好、安全性高以及成本相对低廉 ， 缺点是能量密度较低 ， 续航能力较弱 。 三元指的就是以镍、钴元素作为正极材料 ， 以锰盐或铝盐来稳定化学架构的锂电池 ， 优点是能量密度更高 ， 缺点是热稳定性相对较差 。 三元锂根据正极材料配比不同 ， 又分NCM811（镍锰钴比例为8:1:1 ， 其他型号成分比例可类推）、NCM622、NCM523等电池 。 其中镍的比重越高电池能量密度就越高 ， 续航里程更长 ， 由于技术特性不同 ， 也呈现不同的市场格局 。
从市场端来看 ， 随着新能源汽车技术迭代及市场对于高续航电动汽车的需求 ， 由于磷酸铁锂电池能量密度受限 ， 一般应用在新能源大巴等公用汽车领域 ， 而NCM811这种能量密度高的电池成为家用电动汽车持续提高续航的首选 。 而从产业链发展来看 ， NCM811电池路线不仅能有效提升能量密度 ， 还可提升镍、降低钴的含量 ， 从而降低产业链上对稀有金属钴的依赖 。
不过规模化量产811电池要求极高 ， 需要技术实力足够强大才能胜任 。 2017年 ， LG化学和SK创新曾宣布有望在2018年推出高能量密度的NCM811电芯 ， 但之后不约而同地推迟了进程 ， 可见其技术难度之大 。
目前 ， 能够成熟量产811电池的企业仍寥寥无几 ， 宁德时代一方面采用正极材料包覆技术；另一方面采取了新电解液配方 ， 以避免出现电解液和正极材料发生反应 ， 提高倍率性能和循环性能 ， 解决了量产811电池过程中的技术难题 ， 在保障安全的基础上 ， 满足了消费者对于高续航的价值需求 。
NCM811需求持续走高占比不断提升
事实上 ， 众车企对宁德811的态度都相当坚定 ， 包括宝马、广汽、吉利、几何、小鹏在内的主流纯电动汽车生产企业的500公里及以上续航里程车型都搭载了宁德时代的811电池 。 而且将于今年12月开始批量生产的大众MEB平台车型也将采用811方案 。
数据也显示 ， 2020年4-8月宁德时代NCM811产线排产0.71、0.64、0.72、0.98、1.09GWh ， 9月上半月排产0.45GWh ， 可以看出 ， 除前期略受疫情影响外 ， 车企订单NCM811需求仍处于持续走高态势 。
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中金证券报告显示 ， 宁德时代当前NCM811装机占其三元装机的比例约为30% ， 未来 ， 伴随新势力及德系车企需求 ， 占比还将进一步提升 。 中金证券还给予预判：“高镍路线具备中长期性能提升与成本下降的兼顾性 ， 是全球锂电龙头与国际一线车企的共同趋势 。 ”
不难看出 ， 811电池的仍是高端动力电池主流 ， 发展势头不减 。
直面高端电池市场竞争占领新能源发展战略制高点
在传统燃油车时代 ， 中国车企因起步晚、核心技术未突破而发展相对缓慢 ， 始终处于落后追赶地位 ， 甚至被戏言与国际一流水平之间有“30年的时差” 。
但随着新一轮科技革命和产业变革的兴起 ， 在不断推出新能源政策支持的大环境下 ， 经过政府和企业的共同努力 ， 中国在新能源汽车方面正在引领全球 。 当前 ， 中国新能源汽车产业发展已经处于全球领先水平 ， 无论是产业链完整性、市场消纳以及技术创新探索等各方面 ， 均具备较强优势与潜力 。
而动力电池作为新能源汽车的核心技术 ， 811电池就好比新能源汽车时代的“金钥匙” ， 谁掌握谁才能有机会“赢者通吃” 。 目前 ， 宁德时代已经在811电池技术取得了突破 ， 是全球少数实现了大规模量产的企业之一 。
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不过 ， 中国也不是这个新能源汽车领域的唯一玩家 。 数据显示 ， 2020年上半年新能源汽车欧洲市场已超过中国 ， 透露出一种非常不利的信号 ， 当欧美传统汽车工业巨头 ， 有了新能源技术加持 ， 中国新能源汽车弯道超车的国家战略或将再次遭遇挫折 。
而随着欧洲新能源市场的迅猛发展 ， LG化学等巨头也来势汹汹 ， 齐刷刷走在高镍化路线上 ， 对国内动力电池市场虎视眈眈 。
不仅LG化学势头迅猛 ， 松下也在高镍化路线上不断加大投入 。 公开资料显示 ， LG化学已经为特斯拉批量供应NCM811电池 ， 从2021年开始 ， 还将向通用汽车供应镍含量90％的NCMA（镍钴锰铝）电池 。 而另外一个动力电池巨头松下不仅一直在向特斯拉供应高镍电池 ， 双方还在合作研发无钴电池 。
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种种迹象表明 ， 高镍低钴甚至无钴的技术路线在国际上已渐成共识 ， 但这也意味着各家动力电池企业需要在材料化学这样的关键领域展开全面的竞争 。 而目前备受口水困扰的宁德811 ， 将是海外电池企业大规模攻入中国市场的第一个目标 ， 也是最大的目标 。
多元化战略布局破解卡脖子难题
据投研机构分析 ， 宁德时代短期发展技术路线是2020年重点发展三元811 ， 2021年重点发展碳硅负极 ， 2022年重点发展磷酸锰铁锂 ， 2023年重点发展无钴电池 ， 其长期发展技术路线则是全固态电池和无钴高压电池 。
通过多元化技术路线的发展 ， 满足不同消费者对于各种动力电池的需求 。 在传统燃油车上 ， 我们能够看到不同级别车型 ， 对应的动力总成梯度 ， 例如紧凑级车的1.5L到1.5T ， 中级车的1.5T到2.0T ， 中大型车的2.5L到3.0T等等 。
宁德时代也正在构建这样一套 ， 属于纯电动汽车的电池产品梯度 。 为NEDC续航500km以下的车型 ， 供应LFP电池；为NEDC续航500km到700km的车型 ， 供应高压523电池；为NEDC续航700km以上的车型 ， 供应NCM811电池 。
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在计算机时代 ， 由于我国未能掌握芯片的核心技术 ， 导致长期受制于人 。 郭台铭在论述半导体产业时曾经说 ， 只有做到极致、全世界都无可替代的时候 ， 才能长久地立于不败之地 。 这个“极致” ， 就是把尖端核心技术牢牢掌握在自己手中 。 宁德时代通过创新高端动力电池核心技术 ， 突破新能源汽车产业链中的卡脖子难题 ， 已经率先拿到了新能源汽车市场的“金钥匙” ， 为中国新能源汽车发展构筑起了一道“护城河” 。
正所谓 ， 风物长宜放眼量 。 我们应当理性地对待技术的进步 ， 既要反冒进 ， 也不要以讹传讹 ， 急于否定现有的技术路线 ， 了解全局 ， 再下结论 ， 否则被带了节奏 ， 自断股肱、自毁长城就悲剧了 。
*注：部分图片来源于网络
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