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电池回收迫在眉睫，谁来消化这6万吨的有毒垃圾？

_本文原始标题：电池回收迫在眉睫 ， 谁来消化这6万吨的有毒垃圾？
一场有关近20万吨报废电池的革命或将到来 。
2019年中国汽车技术研究中心综合曾预测 ， 在2020年前后 ， 我国纯电动(含插电式)乘用车和混合动力乘用车电池累计报废量将达12-17万吨 。 很显然 ， 如今的电池报废量远远高出预测 。
终于我们迎来了口号中的现实版 ， “动力电池迎来了报废高峰期” ， 然而 ， 我们真的准备好了吗？如何将回收价值发挥最大值 ， 如何合理妥善处理电池 ， 如何平衡好环境和再次利用 。
这将是一门课题 ， 动力电池回收 ， 迫在眉睫 。
生产与回收
据中国汽车技术研究中心数据 ， 2020年国内累计退役的动力电池将超20万吨（约25GWh） 。 按照目前电池报废率以70%可再次利用量计算 ， 目前国内新能源汽车市场将会产生累计6万吨的电池需要报废处理 。
6万吨 ， 是个什么概念 ， 或许可以装满一个上海中心 。
电池回收迫在眉睫，谁来消化这6万吨的有毒垃圾？
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而依照目前新能源汽车的产销来看 ， 预计到2025年 ， 电池退役累计量将达到78万吨（约116GWh） ， 将有约23.4万吨电池需报废处理 。
在这个庞大的数据背后 ， 既有成功的喜悦 ， 也有阵阵担忧 。 对于报废电池处理问题的担忧越来越大 ， 它就是新能源汽车繁华背后的巨大“阴暗面” ， 一旦处理不当 ， 也许一切的努力都化为 。
根据数据统计 ， 2020年上半年新能源乘用车累计销量298,697辆 ， 其中纯电动车型累计销量227,999辆 ， 占比76% 。 在国内市场 ， 纯电车型占比最高 ， 虽然在零售个体用户群中 ， 纯电车型的退役时间差不多维持在3-4年 ， 可纯电车型还拥有一个强大且更迭快速的市场——共享出行市场 。 网约车市场的纯电车型使用率一直很高 ， 每天在路上跑的纯电车型对于电池的渴求度远远高于个体用户 ， 而在调查中发现 ， 开纯电车型的司机对于目前纯电车型最大的焦虑也来自于电池的续航问题 ， 续航延伸至电池保养 ， 最后的一步便是电池回收 。
开车的人需要没有里程焦虑 ， 制车的人希望电池续航稳定 ， 但电池终究还是会像手机电池那般 ， 扛不住几个春秋 ， 在不断地更迭中完成了自己的历史责任 ， 退下舞台 。
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在退下舞台之前 ， 新能源汽车电池合理回收问题便也成为了话题的中心 。
目前电动车主要使用的电池分为两种类型 ， 磷酸铁锂电池以及三元电池 。 据电池行业的专家介绍 ， 通常情况下 ， 当车型电池剩余容量低于初始设定容量的70%至80%时 ， 就不能使用 ， 即退役 。
而根据电池的不同属性 ， 回收的方式也不一样 ， 磷酸铁锂电池的电池循环可达3,500次甚至5,000次以上 ， 在“寿终正寝”后有价金属含量低 ， 适合梯次利用；而三元锂电池的循环次数则在2,500次上下 ， 退役后的电池会产生大量的镍钴锰等金属 ， 具有很大的回收价值 。
早前宁德时代对电池拆解、回收等问题 ， 曾做过如下预测 ， 替换下来的磷酸铁锂锂电池可以作为储能电池再继续使用5年 ， 这5年给回收企业带来的收益是直接报废拆解要高出3-4倍；直接报废 ， 每吨收益1万元左右 ， 梯级回收利用 ， 每吨收益3-4万元 。
三元锂电池虽然拥有大量的镍钴锰有价金属含量 ， 但如果处理不当 ， 将会对土壤和水源造成长达近50年的污染 ， 可在另外一面 ， 三元锂电池又仿佛看见了“又一村” 。
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据专家分析 ， “我国一直缺钴少镍 ， 钴资源仅占全球总储量的1.16% ， 镍资源仅占3% ， 可我国又是钴镍使用大国 ， 目前钴使用量超过全球30% ， 镍使用量超20% 。 不够平衡的产能和消耗量 ， 让电池的合理回收变成了一次极大的机会 ， 合理妥当的回收利用 ， 可以将其中潜在的巨大资源价值得到最大发挥 。 预测到2025年 ， 我国动力电池报废量将超过80万吨 ， 电池回收也正在形成一个百亿级别的市场 。 ”
当然 ， 电池合理回收的热潮并不全因为这个百亿级别市场的诱惑力 ， 更多的动力来自对于电池技术的提升以及真正做到环保节能的理想化状态 。
利用计划
商机和环保节能永远都可以相辅相成 ， 特别是在中国市场 ， 一切皆有可能 。
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日前 ， 商务部、工信部等部门联合发布《报废机动车回收管理办法实施细则》 ， 将于2020年9月1日起施行 。
细则对动力电池回收利用做了进一步规定 ， 要求回收拆解企业对报废新能源汽车的废旧动力蓄电池或其他类型储能装置进行拆卸、收集、贮存、运输及回收利用 ， 加强全过程安全管理 。
其实早在2018年-2019年 ， 国家就已制定了不少政策：2018年《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》政策新规 ， 动力电池回收进入规范化管理阶段；2019年《关于加快升级打造新能源动力电池全生命周期价值链的提案》中又明确建议 ， 对残值电池梯次利用的网点建设、集中贮存、收集、标识、包装、运输 ， 以及指定移交、定点拆解等 ， 出台一系列管理办法和监管方式 。
2018年至今 ， 国内动力电池回收相关的企业数量也随着国内新能源汽车前进的脚步一同增长 ， 可面对来势汹汹的新能源前段市场 ， 作为下游的电池回收企业的增量有些大巫见小巫了 。
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据企查查数据显示 ， 2019年我国新能源汽车相关企业新注册量已达4.7万家 ， 可动力电池回收相关的企业总数量却只有208家 ， 虽然在今年上半年新增41家 ， 但从整体数据来看 ， 整体产业链依旧不健全 。
近日 ， 特斯拉发布一则公告称 ， “将在中国推出电池回收服务” 。 特斯拉还表示 ， “出于对保护环境和商业等方面的考虑 ， 相比电池再回收 ， 通过有效、正确的延长电池寿命是一个很好的选择 。 因此 ， 特斯拉在得到报废消费级电池对其做处理之前 ， 会先尝试延长电池寿命 ， 而这项服务向任何用户开放 。 该公司还强调这些报废的电池均未做填埋处理 ， 可100%回收利用 。 ”
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由于特斯拉在国内的知名度 ， 电池回收服务此举又再一次唤起新能源汽车市场对于下游电池回收的关注 ， 然而特斯拉并不是新能源车企中的先发者 ， 在2016年北汽便率先提出电池置换业务且在2017年11月发布“擎天柱计划”：到2022年 ， 擎天柱计划预计将投资100亿元人民币 ， 在全国范围内建成3000座光储换电站 ， 累计投放换电车辆50万台 ， 梯次储能电池利用超过5Gwh 。
虽然目前看来 ， 擎天柱计划进展缓慢 ， 但无疑在面对电池回收问题上 ， 国内新能源车企也拥有着敏锐的前瞻性 。
据全球市场调研机构ReportLinker预测 ， 全球电池回收市场规模预计将在2020年到2024年增长57.7亿美元（约合人民币404亿元） ， 年均复合增长率将达9% 。 此外 ， 国际能源署也预计 ， 2030年全球锂离子电池回收市场将增长至200亿欧元（约合人民币1,648亿元) 。
在这个产业链中 ， 中国是至关重要的市场 ， 大量纯电车型的普及和推广意味着车企们和电池厂家的责任更重 。 无论是国内亦或国外市场 ， 完整合理的电池回收体系都是发展新能源汽车的关键组成部分 。 良性循环才是最宝贵的 ， 而这条路 ， 必须好好走下去 。
【电池回收迫在眉睫，谁来消化这6万吨的有毒垃圾？】景山/文


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