独立试驾小鹏P7：“自主特斯拉”的定位，它配得起吗？
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毫无疑问 ， 如今汽车朝着智能化、网联化、电动化、共享化的“新四化”前进的改革方向 ， 已经是不可阻止了 。 特斯拉之所以能够脱颖而出 ， 也正是因为其在“新四化”改革中一马当先的闪耀表现 。 与此同时 ， 越来越多的国产造车新势力也成功突围 ， 成为了引领“新四化”浪潮的生力军 。 继蔚来、理想之后 ， “新势力三巨头”的最后一员——小鹏也已成功登陆美股 ， 宣告“出圈” 。 虽然它算是“三巨头”中和特斯拉定位最为接近的一个 ， 然而小鹏早期拿出的G3 ， 却并不能体现它真正的实力 。 而P7的登场 ， 才是小鹏真正展露獠牙的时候 。 这一次 ， 我们就来看看它 。
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静态篇造型设计上 ， P7显然是很成功的 。 小鹏的第一款市售车G3 ， 就像是个魔改的半成品 ， 很多地方看上去都很掉档次 ， 但是P7就完全不一样了 ， 造型原创性强 ， 整体设计也完善得多 ， 更像是个从头开发、认真打磨过的成品车 。 虽然官方定位是台B级车 ， 但是它的体型很庞大 ， 接近4.9米的车长、逼近3米的轴距 ， 几乎快赶上C级车的尺寸了 。 而低趴的溜背造型、加上无中网的前脸 ， 则给人一种强烈的科幻感 ， 一眼就能看得出 ， 和来自于旧时代的燃油车完全不是一个物种 。
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另外细节方面的设计也很出彩 。 没有了传统的前格栅 ， 取而代之的是一组横贯整个车头的流水LED灯 ， 搭配分体式的前大灯设计 ， 不但造型出挑 ， 而且在路口临时停车的时候 ， 流水灯还会不断闪烁 ， 看起来很炫酷 ， 只是不知道这样的“跑马灯”对前车司机的视线会不会造成干扰 。 车身侧面也用上了无框门和隐藏式门把手 。 可以说细节极尽抢戏之能事 。
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不过 ， 分体式的尾灯造型感觉有些奇葩 ， 看着有点像韩系车 。 另外一些细节的考量也不够成熟 ， 譬如后车门 ， 为了做无框门的方案 ， 导致车窗无法完全降下 ， 放到最低点还露出了小半部分 。
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做工方面 ， 虽然细节依然有点瑕疵 ， 譬如某些位置的车门沿线还是对得不太齐 ， 不过四门两盖的缝隙控制还算不错 。 有了传统主机厂的协助 ， P7的表现还是比特斯拉这样的新人强一些的 。
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内饰的设计 ， 也比Model3那种直接挂个“iPad”上中控台的设计要认真得多 。 虽然大部分的实体按键被取消了 ， 但依然通过一大一小两块液晶屏 ， 保留了传统的中控台布局 。 我个人觉得 ， 在没有HUD的情况下 ， 配一块正儿八经的仪表盘 ， 对于行车方面的安全保障还是更好一些的 ， 既有科技感 ， 也不会过于挑战用户的习惯 。
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当然 ， 过于炫酷的造型 ， 在功能性方面还是会带来一些牺牲的 。 譬如说空调出风口的造型和Model3一样 ， 采用了横贯式设计 ， 但是位置过于靠下 ， 几乎是直接对着副驾驶席的肚子在吹 ， 这对于诸如孕妇这些比较怕冷的乘客不太友好 。 要知道 ， 物理位置是无论如何都无法通过软件来修改的 。 而且 ， 系统里也没有单独的分区调节功能 ， 只有一些系统里设计的功能选项 。 不过 ， 通过默认状态下的方向盘按键 ， 可以快速调节空调温度和风量设定 ， 这个小设计还是值得一赞的 。
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▲由于追求无实体按键的中控台设计 ， 双闪灯按键的位置被挪到了车顶 ， 这是新上手的车主要注意一下的 。
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这一次我会着重讲一讲它的智能网联系统 。 硬件方面 ， P7的配置非常完备 ， 全车一共12个超声波雷达、5个毫米波雷达、以及多达13个摄像头 ， 配备的自动驾驶芯片来自于英伟达 ， 号称算力高达30TOPS的内部车机系统使用的芯片是骁龙820A ， 根据官方的描述 ， 电子架构也是最新的车载以太网 ， 支持整车系统的OTA升级 。 可以说 ， 除了激光雷达之外 ， 与智能网联、智能驾驶相关的硬件几乎都是目前接近最高规格的水平 。 甚至方向盘上也集成了一个摄像头 ， 理论上可以用来做疲劳检测、人脸识别等功能 。
可以说 ， P7在智能方面齐全的硬件配置 ， 让它在未来有着很好的功能扩展性 。
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再来看看车载系统的界面 。 由于保留了传统位置的仪表盘 ， 所以主屏的信息量不需要像特斯拉那样大 。 仪表盘负责显示电量、续航、胎压、挡位等整车状态信息以及车速、平均电耗等行驶信息 ， 而多媒体、功能调节等功能都集中在了中控台的主屏上 。 布局方面 ， 主菜单栏被设置在了最靠近驾驶席的左侧 ， 方便点击 ， 但有时候容易被方向盘遮挡 。 界面的操作还是比较简便的 ， 一般的功能查找并不算难 。 包括大灯、车窗、门锁、空调、氛围灯 ， 乃至转向、动态模式等绝大部分和整车相关的功能 ， 都可以在系统中快速调节 ， 也可以通过语音助手来调整 。
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不过 ， 语音识别系统对网络连接的要求很高 ， 没信号时就基本废了 。 从这个角度看 ， 未来的智能网联汽车 ， 对于网络基建铺开的要求还是很高的 。 此外语音识别速度也略慢 ， 同时识别率不算特别高 ， 对于语义的理解能力也有待加强 ， 看来在这方面进化空间还是挺大的 。
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这次比较遗憾的是 ， 试驾车ADAS系统的绝大部分功能被车主锁了起来 ， 原因是之前有租客反馈ADAS功能的电耗比较高 ， 这或许也和那颗号称算力高达30TOPS的英伟达芯片有关 。 看来未来在ADAS功能普及的时候 ， 系统功耗也是一个不小的、值得注意的问题——如果没平衡好 ， 对续航影响过大的话 ， 显然就是拣了芝麻丢了西瓜 。
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试驾车上能用的和智能驾驶相关的功能 ， 就剩下自动泊车了 。 但不要对这套泊车系统报以过多不切实际的期望 ， 它能应付的主要是地面有标线的垂直停车位和侧方停车位 ， 这类情况技术稍微熟练一点的老司机应对都不是问题 ， 所以它似乎只能算是个“锦上添花”的配置 。 不过全过程的体验还是不错的 ， 通过侧前向摄像头 ， 可以更早地搜索出车位 ， 之后只要在屏幕中选好要停的位置 ， 它就能完全自主解决停车的全过程 ， 感觉的确很省心 。 在一些过道比较狭窄 ， 倒车过程中对右前方车头距离难以拿捏的情景下 ， 它也能派上不小的用处 。
此外 ， 环车影像的处理和拼接水平 ， 也比大部分传统厂商的车型要强太多 ， 毕竟数据处理的能力高了不少 。
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而一些比较独特的新功能 ， 被放置在了车辆设置的“小鹏实验室”里 ， 包括钥匙遥控泊车 ， 以及对标Model3的“哨兵模式”都在这里 。
总体来看 ， 这套车载系统的体验感还是很出色的 ， 也有不错的新鲜感 。 但是要让它在OTA基础上 ， 挖掘出更多能够让用户买单的新功能 ， 发挥出真正的威力 ， 显然还有很长的一段距离 。 这需要更进一步的开发 ， 以及未来V2X技术的协同支持 。
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人机工程方面 ， 前排的坐姿设定比较运动化 ， 偏向于低矮的坐姿 ， 视野也足够开阔 ， 座椅的填充很厚实 ， 但是腰托太厚了 ， 背部的曲线不太合理 ， 坐久了反而容易累 。
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后排方面 ， 坐垫的角度比较“陡峭” ， 坐上去会有点不太习惯 ， 但是填充物很厚 ， 对大腿的支撑性不错 。 腿部空间也很宽裕 ， 并且没有出现传统“油改电”车辆容易产生的腿部被垫高的问题 。 而因为车顶用的是全覆盖的玻璃 ， 所以头部空间也不算局促 ， 不过车内的隔热是个问题 ， 建议车顶可以考虑贴个膜 。
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储物空间实用性可以说是P7最不需要担心的一点了 。 由于采用了后驱布局 ， 而且电驱总成、底盘整合得很紧凑 ， 所以车头也空出了一个小储物箱 ， 尾箱的空间也异常巨大 。
动态篇相比于有车载系统加分的静态 ， 它的动态表现并不算十分突出 ， 但也是可圈可点的——带有一定的运动感 ， 但整体来说更接近于普通的家用车定位 。
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动力方面 ， 我们手上的这台车 ， 属于后驱超长续航版 ， 和430匹马力、百公里加速4.3秒的顶配版本差距还是比较大的 ， 马力“只有”267匹 ， 但是6.7秒的百公里加速 ， 再怎么看这动力在日常用也基本过剩了 ， 全油门时并不会让人头皮发麻 ， 但是冲击力一样很强大 ， 动力输出一气呵成 ， 哪怕车速超过100km/h依然很澎湃 ， 给人的感觉相当于一台3.5L排量的自然吸气机 。 平顺性方面几近满分 ， 无论是“给油、松油” ， 顿挫感都几乎为零 。
动态模式方面 ， 它带有标准、节能、运动三个模式 。 运动模式的设定比较夸张 ， 相当于装了个“油门放大器” ， 轻轻一点就逼出了七到八成的动力 ， 行程过半就几乎等于全油门了 。 标准模式显然适应性要好很多 。 而经济模式则更适合日常用 ， 输出特性更接近于普通的自然吸气机 ， 市区驾驭更灵活 ， 也不会觉得肉 。
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底盘的表现出乎意料的保守 。 首先 ， 转向虽然虚位比较小 ， 但是比例不算紧凑 ， 从左到右打满接近三圈 ， 而且路感反馈比较弱 ， 低速打方向时的回正阻尼偏小 ， 回轮速度慢 ， 电子味比较重 ， 哪怕调成运动模式也变化不大 ， 反倒是跑高速时手感的加重有点夸张 ， 感觉比较“死”；悬架的抓地不错 ， 但感觉更像是车重、电池配重的“功劳” ， 设定偏软 ， 过弯时的侧倾比较明显 ， 虽然开快一些也没啥不妥 ， 不过驾驶乐趣不明显；滤震上对路面细碎震动、起伏的吸收很不错 ， 但遇到一些软基路面的波动 ， 车子会有明显的浮动感 ， 容易让人晕车；制动力不错 ， 但是脚感也有点偏软 ， 尤其是初段 。
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隔音方面 ， 能挑剔的毛病也很少 ， 主要有两点：一是车速超过100km/h后风噪略大；二是轮胎比较挑路面 ， 这套玛吉斯VictraSport5虽然牌子不够硬 ， 但是主打操控的同时 ， 也兼顾了舒适性 ， 而且215/50ZR18的尺寸也不极端 ， 扁平率还是比较高的 ， 铺装路面的表现非常好 ， 不过遇到零碎路面时啸叫声会明显一些 。 整体来说 ， P7的隔音表现单独放在电动车里也是中上水平了 。
总结：总而言之 ， 这台P7无论是设计、硬件配置、软件功能、还是机械素质 ， 都是比较均衡的 ， 各方面的短板也不多 ， 当然进步的空间还是比较大的 ， 这就要看小鹏的后续开发能带给我们什么惊喜了 。
如今 ， “软件定义汽车”已经是一个大趋势 ， 在硬件配置到位的基础上 ， 软件层面能把车辆的功能挖掘到什么程度 ， 能扩展出什么新功能、新场景让新一代消费者买单 ， 这是一个非常值得考究的问题 。
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不过这一次绝大部分的ADAS功能都没体验到 ， 这对于试驾一台主打智能网联功能的汽车来说 ， 的确比较遗憾 。 或许从某个角度也能说明 ， 小鹏在功能和功耗方面的平衡能力 ， 和特斯拉相比仍然有待追赶 。 但是瑕不掩瑜 ， P7依然是一台出色的智能网联汽车 。 或许它真正的短板 ， 还是在于名字吧……
文｜韦陀
【独立试驾小鹏P7：“自主特斯拉”的定位，它配得起吗？】图｜韦陀
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