TMD！天天冲我们BB，说我们落后？
我先说难听的话 ， TMD ， 一帮搞臭技术的 ， 天天冲我们BB ， 什么增程电动是个落后的技术 ， 请问 ， 他们TMD搞出来屁技术了？
对 ， 让一群毫无用户思维 ， 完全不关心用户的这帮人 ， 天天研究技术路线 ， TM什么技术路线啊？胡说八道！
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上面这段戾气溢出屏幕的话 ， 不是出自某些自媒体 ， 也不是出自微博喷子 ， 而是理想汽车CEO李想本人在8月29日理想车主日上演讲 。
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当时 ， 在成都露天音乐公园的车主日活动现场 ， 李想发表主题『为什么不能是增程电动？』的演讲 ， 开场一阵寒暄之后 ， 便爆出以上粗口 。 可能有人觉得这是真性情 ， 但也有人认为 ， 身为品牌创始人不应该在公共场合发表这样的言论 。
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这起事件引发争议仍在发酵 ， 营销手段暂且交给他人分析 ， 我们来抓问题的另一个关键——增程式怎么了？
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理想汽车目前仅有一款车型在售 ， 理想ONE ， 定位中大型SUV ， 售价32.8万 。 值得玩味的是 ， 该车采用的是市面少见的增程式动力结构 。
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这套动力中 ， 电力推进系统由一台140kW的后驱电机、一台100kW的前驱电机和一组容量为40.5kW的电池组组成；增程系统由一台1.2L涡轮增压发动机、一台100kW发电机和一个45L油箱组成 。 在它们的加持下 ， 理想ONE的纯电续航可达180公里 ， 综合续航可达800公里 。
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需要注意的是 ， 该车符合国家新能源车补贴标准 ， 可享受与插混车近似的待遇 。 这也为国内消费者购置新能源车提供了一个新选项 。
据理想公布的产销数据显示 ， 理想ONE的7月销量为2516辆 ， 较6月环比增长33% ， 今年1-7月累计销售12182辆 ， 自去年12月交付以来 ， 理想ONE累计销售已经达到13193辆 。 从数据来看 ， 理想ONE在其细分市场的表现确实不错 ， 这也证明了增程式电动在消费者中存在不小的需求 。
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但即使理想ONE交出了这样的销量答卷 ， 围绕增程式技术路线的争议依旧不绝于耳 。 有人表示 ， 在现阶段的用车环境中 ， 没有续航焦虑的增程式电动确实是新能源车的最优解；也有人质疑 ， 增程式不是脱裤子放屁吗？为什么新能源车要用油发电 ， 这不是本末倒置吗？
增程式不受待见吗？
要理清楚这些问题 ， 还是要从最根本的动力结构说起 。
增程式纯电车其实也分很多种 ， 但目之所及 ， 市面大部分增程式主要还是采用串联式结构 ， 我们以下内容也着重讨论这一类 。
国内采用增程式结构的产品比较少见 ， 目前仅有理想ONE、金康SERESSF5、宝马i3（还有一款别克VELITE5 ， 不过是它混联式而不是串联式）这几款算是大家较为熟知的车型 。
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首先 ， 增程式纯电车的基本工作原理是：内燃机烧油工作——带动发电机发电——发电机给电池充电——电池给电机供电——电机驱动车轮or内燃机烧油工作——直接带动电机——电机驱动车轮 。
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再说详细一点：（A）当电池电量充足时 ， 车辆直接由电池供能电动机驱动；（B）当电池电量低于一定阈值时（由BMS设定、一般为15-30%） ， 增程器（由内燃机和发电机组成）开始工作 ， 它直接驱动电动机、电动机再带动车轮 ， 此时如果有多余的电量也会留给电池充电；（C）接着 ， 当电池充到一定的SOC值时（由BMS设定 ， 一般是80%） ， 增程器就停止工作 ， 继续交给电池单独供能电动机驱动 。
大家的问题应该就来自这里：为什么不干脆直接烧油驱动 ， 反而先烧油-充电-再驱动呢？这里我们不妨拿另一种动力结构放在一起说明——插电混动 。
增程式与插电混动
『插电混动』和『增程式』其实有千丝万缕的联系 ， 就连李想本人也在某个阶段的品牌宣传期 ， 将理想ONE定性为插电混动 。
前面提到的“干脆直接烧油驱动” ， 说的就是插电混动 。 因为两套独立的动力结构更加清晰 ， 消费者理解起来也比较容易 ， 加上传统车企转型新能源自带内燃机基础 ， 所以国内有不少厂商都推出了插电混动的车型 。
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大体上来看 ， 两者都是需要使用燃油和电这两种能源的动力结构 ， 他们有共同优点——没有纯电车的续航焦虑 ， 即使不充电只加油也可以照常行驶 。
但不同的是：插电混动是两套可独立驱动（或混合驱动）车辆的动力系统 ， 而增程式结构中的燃油机并不参与驱动 ， 仅参与发电 。 实现原理上的不同 ， 这也导致了它们拥有不同的优势和短板 。
自汽车被发明以来 ， 最大的难题就是发动机的『热效率』问题 。 所谓热效率 ， 是指发动机有效功率的热当量与单位时间所消耗燃料的含热量之比 ， 简单来说就是指发动机“吃多少饭”和“出多少力”的关系 。 热效率越高 ， 说明车辆能用越少的油就能发挥越大的作用 。
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高压缩比、直喷、高滚流比进气、HCCI压燃、EGR、阿特金森（米勒）循环 ， 这些耳熟能详的技术 ， 都是为提高热效率应运而生 。 如今全球热效率最高的发动机来自马自达的SKYACTIV-X ， 但即使技术狂人马自达 ， 最高热效率也不过是43% 。
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然而 ， 同期的电动机的能源效率可轻松达到80-90% 。 这就是为什么在传统能源结构上引入电机 ， 就能产生如此显著的效果 。
重点是 ， 这个无数车企费尽心思都想提高哪怕0.1%的热效率 ， 也只是一个理论峰值 。 因为燃油车的发动机燃烧和传动结构原理 ， 热效率并不能保持在最佳状态 ， 这也是我们为什么需要通过离合器、变速箱不断匹配发动机的转速 ， 使其尽可能保证最经济工作区间的原因 。
增程结构的最大优点 ， 就是绕过热效率这个问题 。
增程式中的内燃机只负责发电 ， 不需要考虑驱动车辆的问题 ， 所以可以尽可能地不受路况影响 ， 安安稳稳地给电池充电/给电机供电 ， 始终保证发动机处于最经济工作区间 ， 至于输出功率和扭矩这些事情 ， 都交给电动机就好了 。
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纵使增程式结构中的内燃机（发电机） ， 热效率并不及丰田、马自达的燃油发动机 ， 但是它胜在稳定 ， 平均效率要比一般的内燃机更高 。 这就是为什么增程式仍被视为一种有效解决方案的原因 。
而插电混动车这边呢 ， 动力输出主要有三个模式 ， 纯电驱动 ， 混动以及发动机驱动 ， 前两种还好说 ， 关键在于最后一个 。 当电池没电 ， 只能靠发动机驱动时 ， 热效率的问题就又回来了 ， 这时候的发动机不仅要兼顾驱动 ， 还要抓住机会给电池充电 ， 热效率低、负担加倍 ， 油耗飙升十分常见 。
增程式结构 ， 将原本用于驱动的内燃机转变为只负责发电的发电机 ， 规避了内燃机的热效率短板 ， 这就是两种动力结构的最大不同 。
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除此之外 ， 两者还有一些区别 。
首先 ， 因为增程式纯电车一直都是使用电机驱动 ， 内燃机只负责默默发电 ， 所以在驾驶体验的一致性上 ， 增程式更有优势 。 但是插混车存在两种动力 ， 可以共同发力 ， 增程式在动力上不如插混车 。
其次 ， 增程式对充电桩的依赖更小 。 很多人认为买插电混动车 ， 就是因为没有纯电续航焦虑 ， 可以当作燃油车开 。 但是想要完全发挥插电混动车的行驶质感、经济性等产品优势 ， 还是需要保证足够的电量 ， 使用混动或纯电模式行驶 。
然而 ， 大部分插混车只有60-100KM的续航 ， 基本每两三天就要充电（且只能慢充） ， 而增程结构本身就自带稳定安静的发电机 ， 在不用充电的情况下也能发挥出产品的优势 ， 譬如理想ONE的180公里纯电续航 ， 离“充电焦虑”更远 。
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当然 ， 增程式也并没有这么完美 。 因为增程式中的内燃机只参与发电 ， 而驱动依靠电机 ， 所以也要面对电动车存在的问题 ， 高速费油——速度越快、风阻越大、电耗越高 ， 电耗越大对增程器或电池的需求也越高 ， 自然就更费油 。
技术分析就到这里了 。 我们可以看到 ， 增程式结构和插电混动 ， 两者的特性互有优劣 ， 属于可并行存在的产品路线 。 所以问题不在于技术线路的对与错 ， 只是技术水平的高与低 。
我们再举个一个典型的例子——
我们都知道在探索新能源的道路上 ， 日本一向走得很激进 ， 丰田有THSII、本田有i-MMD、马自达有SKYACTIV ， 每一个拿出来 ， 在能耗控制上都可以吊打众人 。 但是在日本本土 ， 销量最高的新能源车型并不是两田 ， 而是日产的NOTE ， 它采用的e-POWER增程式结构正是节能省油的极致代表 。
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虽然是增程式 ， 但日产NOTE采用的是小电池模式 ， 电池容量仅有1.5kWh ， 仅在低速低负荷工况下以纯电池供电输出 ， 大部分工况条件下 ， 由1.2L三缸内燃机直接给电机供电驱动 。
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NOTE取消了常规的变速箱、驱动轴等动力结构 ， 同时小电池组的模式减轻了车辆的重量 ， 同时还降低了整车的成本 ， 既保留了电驱的体验又解决了里程焦虑 ， 可以说是一举多得 。 根据日本JC08给出的测试数据显示 ， 采用e-POWER动力的日产NOTE油耗仅为37.2km/L（折算回来就是2.68L/100km） ， 综合续航可达到1000公里 。
到这里 ， 不是增程式路线到底错没错、落不落后、有没有意义的问题了 。 只要技术足够优秀 ， 意义自然就有了 。
【TMD！天天冲我们BB，说我们落后？】其实 ， 目前新能源车的发展就两个大方向 ， 一个是直接改变能源形式（纯电车、插混车、氢燃料电池车） ， 另一个是尽其所能地榨干每一滴油的价值（以THS-II、i-MMD为代表的Hybrid） ， 而增程式电动车的出现 ， 更像是后者 。
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它不能杜绝道路排放 ， 不能集中管制污染源 ， 无助于改善能源结构 ， 但是它尽可能地让燃油效率实现了最大化 ， 每辆车都用最少的油跑最长的距离 ， 这样整条道路上的能源效率就提高了 ， 实现了另一个角度的环保 。
让我们回到最开始的问题 。 从技术角度上 ， 已经说明了增程式并不是鸡肋 ， 确实有存在的道理 。 那为什么李想还会发飙呢？
增程式的争议出在哪里呢？
容笔者再进一步思考 ， 李想的激进发言 ， 或许并不在于增程式路线的问题 ， 而是消费者角度和行业角度的冲突 ， 以及政策目标与实际用车环境的冲突 。
从消费者的角度来说 ， 现在国内充电环境并不完善 ， 一辆不怎么需要考虑充电、没有续航焦虑的车型 ， 还能享受直接上牌/免购置税的福利 ， 这本身来说就是一个不错的选择 。
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但是从行业角度来说 ， 国家大力发展新能源 ， 本来的目的是带动汽车工业朝新方向发展 ， 并且促进能源转型 。
用工程动力学博士、知乎大V@张抗抗博士的话来说：『政策的目的是推动电动车转型：想要的是那些可以倒逼出充电需求的车型 ， 从使用习惯、充电基础设施等多个角度推进电动化』、『政策窗口开放的本质是：行业希望推进电动化 ， 而不是觉得中国缺几家新的车企』、『推动电动化的关键并不是指电驱动的用户体验 ， 而是那些能倒逼充电基础设施和用户充电习惯的产品！电驱动的用户体验只是为了帮助把这些能推动电动化的产品卖出去！』
从这个角度理解 ， 增程式电动确实不如纯电车来得那么“名正言顺” ， 似乎只是打了政策的擦边球 ， 和规则玩了一个游戏 。
李想作为一个成功的产品经理 ， 熟知从用户角度出发做产品应该是什么模样 ， 但因为我们的特殊国情 ， 大部分时候都是政策决定技术路线（换句话说 ， 技术也存在政治正确） ， 所以两种不同角度的出发点 ， 矛盾也由此产生了 。
李想在接受媒体采访时曾坦言 ， 理想、蔚来和特斯拉都想解决新能源车的根本问题——成本、续航、补能 ， 只不过特斯拉选择了超充和自研电池 ， 蔚来选择了换电模式 ， 而他选择了增程式而已 。
为什么走向了增程式？
2015年7月 ， 离开汽车之家之后 ， 李想成立车和家（理想汽车更名前）开始造车 。 成立之初 ， 车和家的技术线路是低速电动车SEV 。
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然而 ， 因为SEV涉及的政策原因 ， 2018年4月 ， 车和家决定暂停SEV项目 。 这个时候 ， 其它的造车新势力已经开始预定或甚至完成首批交付——同年4月 ， 小鹏G3开启首次预定 ， 两个月后完成了首次交付；中间的5月底 ， 蔚来ES8也开始交付；到9月底 ， 威马汽车也完成首次交付 。
2018年3月 ， 在车和家完成30亿元B轮融资后 ， 李想曾经说过一句话 ， “我们就这一次出牌的机会 ， 如果这个牌打出来没有赢 ， 大家就回家了 。 ”当时 ， 如果车和家选择转型纯电SUV线路 ， 那明显已经落后蔚来、小鹏和威马 。
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在这样的十字路口 ， 选择增程式电动车 ， 能够解决用户的续航焦虑 ， 营造差异化卖点 ， 确实是一个非常聪明的选择 。 时至今日 ， 既然选择了一条小众的技术路线 ， 就要承担比别人多几倍的关注和质疑 ， 这也是游戏的规则之一 。
一个健康的市场 ， 应该有包容性
说到底 ， 无论选择了什么技术路线 ， 只要能够做出足够优秀的产品 ， 能够让消费者用真金白银来买单 ， 就是一个合理的选择 。
衣食住行 ， 普通百姓的生活其实很简单 ， 没有那么宏大的战略眼光 ， 也没什么改变世界的愿望 。 选择一辆车 ， 大多只是为了未来几年内能够有一辆好用、好开的出行工具 ， 它不应该被更崇高的目标所绑架 。
基于这样的认识 ， 我们应该欢迎市场上存在不同的技术风格 ， 让大家共同竞争 ， 鼓励车企研发更多、更丰富的产品 ， 供消费者选择 。 只有这样包容的市场 ， 才会更加有生命力 。
（图/文/摄：皆电唐科）
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