江苏龙网

  1. 首页 > 人文 > >

关于汽车网络安全的灵魂二十问

关于汽车网络安全的灵魂二十问
文章图片
关于汽车网络安全的灵魂二十问
文章图片
撰文/马晓蕾
编辑/黄大路
设计/杜凯
来源/福布斯作者：SteveTengler
一个新的国际标准诞生了 。
关于汽车网络安全的灵魂二十问
文章图片
关于汽车网络安全风险的话题已经持续了20年 ， 随着大量现实世界真实存在的漏洞被挖出 ， 车辆潜在攻击的数量和范围急剧增加 。 因此 ， 全世界都在开展行动 ， 对汽车网络安全进行监管和标准化 。
它们有三个共同的主要趋势：更加关注汽车行业的特殊性；在整个生命周期内维护安全的挑战和要求；法规的强制性越来越强 ， 例如在型号批准流程中增加网络安全这一项 。 这些趋势在即将出台的UNECEWP.29和ISO/SAE21434的联合国法规中尤为明显 。 它们定义并授权明确的网络安全管理系统（CSMS）来保护车辆 。
【关于汽车网络安全的灵魂二十问】欧盟和日本等主要汽车市场计划从2022年起 ， 在批准新的车辆类型时强制要求认证CSMS 。 进一步的计划是在2024年将这一联合国条例的适用范围扩大到现有车辆类型的首次注册 。 算上车型的平均开发时间 ， 制造商和供应商如今需要开始关注新要求 。
同时 ， 联合国法规和ISO/SAE21434仍处于草案状态 。 管理这种不确定性 ， 确保成功的型式批准 ， 同时避免超支 ， 已成为企业成功的关键因素 。 到2027年汽车网络安全市场价值预计达76.7亿美元 ， 众多企业都在排队等待入局 。
预计到2030年汽车联网率将接近100% ， 目前许多互联汽车已经发展到15-20个威胁面 ， 并不断增加新的功能和互联 。 同时 ， 在没有适当的第三方监督或协助的情况下 ， 所有制造商和供应商其实都是在赌 。
“了解如何以及何时进行完整的、端到端的威胁分析 ， 并将学习到的知识吸收到产品开发中并不容易 。 ”KuglerMaagCie的首席网络安全顾问托马斯·利特克（ThomasLiedtke）说 。
“新的功能、变更请求和缺陷不仅会在首席信息安全官不注意的时候偷偷潜入 ， 通常情况下 ， 一些华而不实的新功能却更受营销青睐 ， 而传统且基础的安全工作则备受冷落 。 新的UNECE网络安全认证将改善这种不平衡的状况 ， 但要平衡增长和安全的优先级却没那么容易 。 ”
潜在的风险需要说出来 。
关于汽车网络安全的灵魂二十问
文章图片
如果政府意识到某一不安全因素 ， 那么这个风险要到什么程度才会被判定需要召回？
有些黑客入侵可能本质上与安全无关(如解锁车门、升降车窗) ， 但会增加被盗和驾驶员分心的概率 。 在这里 ， 我们把这两者称为安全影响和延展影响 。 历史表明 ， 前者可能会在48小时内被判定召回 ， 而后者则有五年的滞后期 。
美国政府扮演的角色是什么？
根据BlackDuck和其他监督组织的说法 ， 美国国家标准与技术研究所（NIST）等漏洞数据库中列出的75%的bug ， 在黑客攻击发生后一年多的时间里 ， 曾在公网或"暗网"上曝光过 。 让美国民众不禁怀疑政府对黑客的态度 。
黑客被抓到的概率有多少？
很少有政府能抓到独立的黑客 。 可能有人会想到大名鼎鼎的凯文·米特尼克（KevinMitnick）曾经受过五年的牢狱之灾 。 但世界上能有几个凯文 。 为什么大多数黑客的形象被描绘成裹着黑布、穿着帽衫的幽灵 ， 是因为他们通常隐蔽的很好 ， 很难被发现 。
隐私法的制定是不是能够很好的提升汽车网络安全？
安全和隐私是两码事 。 有些地方如加州在保护隐私方面就做的很好 ， 取得了很大的进步 ， 但网络安全法规仍然落后于欧盟 。 有些地方如远东地区几乎没有隐私 ， 网络安全黑客猖獗 。
政府该怎么做来执行网络安全设计？
审计和规格化都非常艰难 。 技术每时每刻都在变 ， 勒索软件有超过6000个在线犯罪市场 ， 每秒钟有75条记录被盗 。 成千上万审计人员的下游成本对任何监管部门来说都很难实现 。 所以应该从上游入手：规范工作方式 ， 比如新的UNECE法规的制定 。
远程更新绝对安全吗？
首先 ， 远程更新还没有做到完全普及 ， 即使可以远程刷新 ， 但蜂窝连接也不是在每个国家都能实现 ， 那么长期脱网的车辆如何更新？不直接影响安全性的更新是很难实现的 。
如果黑客想入侵 ， 成功的概率有多高？
无论制造商如何努力 ， 对于黑客攻击总是防不胜防 。 2017年 ， 马里兰大学量化了对联网计算机的攻击率 ， 现在描述对象变为互联汽车 ， 为每39秒一次 。 以这种频率 ， 汽车制造商不一定要比黑客快 ， 他们只需要比竞争对手快 。 就像这句古话所说的 ， “你不必跑得比熊快 ， 你只需要跑得过其他的猎人 。 ”
那么在这方面 ， 何时汽车制造商之间会停止竞争？
一位汽车业高管曾表示 ， 一旦遭受车队网络攻击 ， 可能会直接导致品牌破产 ， 没有人愿意成为第一个中招的 。 所以 ， 战斗必须持续下去 。
汽车制造商最起码应该做什么？
多个国家都要求在功能安全方面采用“最先进”的工程设计 。 对于网络安全来说 ， “哪种安全可以在立法层面体现” ， 这个问题的答案总是在变 ， 尤其是对于十年前制造的车辆来说 。 良好的工程实践应该是进行可预测的、最小成本的、无处不在且定期的审计 ， 并成为新的常态 。
作为个人 ， 我很容易受到攻击吗？
对于互联车辆 ， 最可能受到的攻击是“拒绝服务”(Dos)攻击 ， 即车辆或相关服务无法运行 ， 直到缴纳“赎金” 。 这些攻击经常指向较大的供应商 ， 在汽车领域可能是车队运营商、远程信息处理供应商或汽车制造商 。 但现实中 ， 无论哪种方式 ， 最终客户本身还是要付出代价 。
汽车制造商更有钱 ， 为何在与黑客的斗争中无法占据上风?
网络犯罪比毒品交易利润更大 ， 前者为6000亿美元 ， 而后者为4000亿美元 。 汽车制造商有固定的发布日期 ， 不会轻易与竞争对手或政府分享技术 ， 而黑客没有时间限制 ， 他们彼此之间还会分享最佳实践 。
如果汽车品牌或网络安全公司倒闭了会怎样？
如果是汽车的一级供应商破产 ， 汽车制造商会接管注塑或冲压工具 ， 但接管网络安全软件和运营是一个更棘手的问题 ， 因为汽车制造商一般缺乏熟悉情况的专业人员等 。
为什么要生产一个难以保证安全数字化产品 ， 还可能会连累整个公司？
欧盟的汽车网络安全法规可能导致的连锁反应有 ， 一些汽车制造商在2022年为北美市场生产的汽车 ， 由于网络安全工程不足 ， 无法在欧盟销售 。 而如果他们不承担这个风险 ， 选择放弃互联汽车 ， 他们就会把这一部分销量输给竞争对手 。 反之 ， 汽车网络安全风险也会连累整个公司 。 所以在这一方面 ， 汽车制造商根本没得选 。
迄今为止 ， 发生了多少起黑客事件？
这个几乎很难统计 。 目前所知的是几起奔驰、特斯拉和Jeep被盗事件 ， 视频显示整个过程只用了30秒 ， 这只是冰山一角 ， 看不见的部分可能是巨大的 。
有多大比例的产品进行过完整的威胁分析 ， 并经过第三方的审核？
这个比例几乎低到惊人 ， 一些品牌要求供应商在交付前进行网络安全评估 ， 但这种零敲碎打的要求经常执行不力 。
我的车辆在生命周期内能否等来网络安全？
每天都有新的黑客产生 ， 每周都有老旧电脑被淘汰 ， 很少有汽车品牌会吹嘘或宣传持续的防火墙解决方案 ， 因为这一准会招致黑客的挑战 。 汽车可能在购买时不安全 ， 也可能在几十年后完全安全 ， 而公众却没有办法预测 。
汽车如何快速修复？
如上所述 ， 没有任何一个修复的过程是100%可靠的 。 此外 ， 很少有制造商能够拥有可靠的、不断更新的、24小时不间断的监控系统 ， 为整个车队提供每一个可构建的组合来管理运营、风险和更新 。
车辆能保护自己吗？
目前 ， 汽车网络安全方面没有类似于五星碰撞评级的明确评级体系 ， 因为 ， 这将再次给品牌施加了一个目标 。 而且很可能汽车网络安全永远不会提供升级服务 ， 因为客户期望网络安全也能够免费自动更新 。
如果我干脆避开自动驾驶汽车呢？
黑客也可以控制非自动驾驶汽车 ， 因此 ， 将自动驾驶级别与易感性挂钩是完全错误的 。 自动驾驶级别的增加的确意味着更多的攻击面（从而增加了DoS攻击的可扩展性） ， 但我们需要面对的一个简单明了且残酷的事实是：威胁已经存在 。
如果我不是最薄弱的环节呢？
如果邻居的车在车道上被偷了 ， 那么周围所有人的车险额肯定会提升 。 如果邻居的车在高速路上被黑了 ， 那么它的失控会让周围的车都很难幸免于难 。 无论你是不是最弱的一环 ， 在黑客入侵时 ， 都是在劫难逃 。


    推荐阅读


    上一篇：你是我的大宝|刘备兵败夷陵后，为何最后待在一个小城里直到去世？

    下一篇：中国AI芯片第一股，撑不起千亿市值，上市40多天，股价近腰斩