白日梦车|别克微蓝7和微蓝6 PHEV的三电系统，居然有这些"骚操作"
别克微蓝7和微蓝6 PHEV的三电系统 ， 居然有这些"骚操作"？
新能源车型的安全性一直是消费者比较关注的话题 ， 从特斯拉、蔚来自燃到近期理想ONE自燃等事件都把新能源车型的安全性推到了风口浪尖 ， 在这一块 ， 虽然传统主机厂在新能源路上的步伐走得较为迟缓 ， 但它们把安全性放在了较高的位置 ， 尤其是作为拥有超过二十年新能源汽车开发经验的通用集团而言 ， 旗下最新的别克微蓝7和微蓝6 PHEV车型在安全性上有着较高的参考意义 。
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采用LG三元锂软包电芯 ， 与LG长期深度合作开发
与一般采用方形或圆柱等三元锂电池不同的是 ， 通用采用了LG的三元锂软包电芯 ， 软包电芯带来的好处是软包电芯外部运用了铝塑膜包装结构 ， 并且电池成组形式都是电芯+散热片叠加 ， 通过不同的排列组合 ， 比如平行横放或者是竖向纵放等形式 ， 针对不同车型来加以匹配 ， 电池组摆放形式的灵活性较高 ， 还可根据OEM需求进行量身定制 ， 所以在质量和体积能量比方面都有着不小的优势 ， 通用最新发布的BEV 3平台 ， 也一样用上了灵活度较高的软包电芯 ， 再加上其电池内阻小 ， 与之带来的能耗也更低 。
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当然 ， 略有瑕疵的地方在于若不是标准化定制的软包电芯 ， 其在电池稳定性以及一致性等方面略显不足 ， 说人话就是电池生产制造的精度以及质量可靠性等问题上还有待进步 ， 不过通用的软包电芯也并非像某些车企拿过来直接用 ， 而是与LG形成长期的深度研发合作关系 ， 确保软包电芯在产品开发、制造等方面符合通用车型的产品体系与其内部标准 。
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微蓝7软包电芯在两片电芯之间加入具有隔热以及压缩性能的泡棉 ， 并在每个重复单元上布置导热片 ， 以此叠加堆垛 ， 同时通过"3并96联"形式 ， 形成电池模组 ， 这样做的用意其实是为了将来哪一个重复单元里的电芯发生问题 ， 可以将其断开 ， 而不影响其它模组的正常用作 ， 也是为了安全性考虑 。另外 ， 微蓝7电池模组的导热片会与电池组下方平铺的导热垫和水冷板进行充分接触以及相连 ， 确保电池在-35℃~55?C的温度环境下能正常运作 。
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由于微蓝6 PHEV在底盘结构以及驱动单元等形式上的不同 ， 微蓝6 PHEV虽然也采用了两片LG软包电芯之间加入泡棉 ， 但其并非用水冷板来控制温度 ， 而是用了多片水冷片技术 ， 厚度仅为0.2mm ， 水冷片是通用旗下的专利技术 ， 在每一个重复单元下加入一片水冷片 ， 通过冷却液水道进出口设计 ， 冷却液在水冷片上的毛细管道内流动 ， 来控制电池温度 ， 并且同样通过堆垛的形式形成一个24个堆垛单元的模组和一个28个堆垛单元的模组设计 ， 其在-35℃~55?C的温度环境下也能确保电池正常运作 。
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超声波极耳焊接技术 ， 工艺自动化率100%
或许大家都知道 ， 电池是有正负极之分 ， 而通用旗下的LG软包电芯也同样有正负极 ， 也就是"极耳" ， 通用采用了超声波极耳焊接技术 ， 比起行业普遍采用的激光焊接来说 ， 其通过超声波发生器 ， 将电流转换为电能 ， 再将高频电能转换为同等频率的机械动能 ， 其优点在于速度快、导电性佳以及没有火花等优势 ， 属于冷加工形式 ， 而激光焊接的优势在于对焊接的物类形变小、速度快以及平整美观等 ， 通常用于加工32mm左右厚度的钢板等 ， 总之是各有各的优势 。不过 ， 对于电池正负极这种质地相对较薄的"极耳"来说 ， 用超声波焊接时不会有火花现象 ， 并且在制造上不会留有焊接后的残渣以及损伤导致撕裂等情况 ， 确保整个电池模组的质量和安全性 。
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当然 ， 为了避免电芯在装配时被人为地折损以及人工装配工艺上的缺陷 ， 通用通过机器吸盘来抓取电芯 ， 并且在电芯和模组的上料/装配/运输/电池模组测试等环节 ， 都通过机器手或是机器人来实现100%的自动化操作 ， 控制精度在0.1mm以内 ， 进一步确保电池模组的整体一致性以及可靠的稳定性 。
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电池包采用IP67防护等级 ， 电安全评价全部满足C-NCAP国标四项条款
对于新能源车型自燃原因 ， 无外乎就是车身碰撞和电池本身保护措施不到位而引发危险 ， 微蓝7和微蓝6 PHEV对电池包采用了IP67的防护等级 ， 通过了短路、挤压、穿刺、火烧、浸泡、过充以及过放等7重13类的极限安全测试 ， 另外针对国内路况 ， 通用考虑到了有些车会上马路牙、台阶以及压过铁轨等情况 ， 所以在此情形下电池包不会受到损伤 ， 保护电池包的安全性 。其中微蓝7还采用了带有加强筋的钢制托盘设计和一体式车身结构 ， 并且高强度钢材使拥比例高达78% ， 在A柱、B柱以及前后纵梁等处都使用了1500Mpa抗拉强度的超高强度热成型钢 ， 保证了整车以及电池包的碰撞安全性能 。
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电池系统能否正常运作对于整车的安全性也提出了较高的要求 ， 在2018年C-NCAP正式出台了对新能源车"电安全"方面详细的相关建议要求 ， 虽然是C-NCAP（大家都懂的） ， 不过有总比没有强 ， 微蓝7满足了电安全评价里的全部四项条款 ， 包括"电压安全评价"、"电能安全评价"、"物理防护安全评价"、"负载绝缘电阻评价" ， 超过了国标仅需满足四项里其中一项的建议要求 ， 并且微蓝7还搭载了BMS电池温度管理控制系统 ， 它就像是电池的"管家" ， 监控着电池系统的变化 。在车身遭遇碰撞后 ， 其能在1秒内快速断开电池的动力输出 ， 并且在5秒内（C-NCAP要求是60秒）主动将电器元件中的电压降低至60V以下 ， 避免乘客高压触电 。同时通用将其电池包在-40℃~85?C的温差范围环境舱下 ， 模拟至少半年极热、极寒以及高海拔地区的使用工况 ， 确保电池包可靠的稳定性 。
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此外 ， 微蓝6 PHEV则在电池包内部采用了横向布局的高压线束 ， 并且在其关键区域运用高压线束包裹防割袖套 ， 达到双重保护（碰撞及破坏）的效果 。而在细节上 ， 通用也有所考虑 ， 在高压线束的连接部位 ， 采用了二次锁结构设计 ， 同时在高压线束连接部件外壳处 ， 还设计了双路接地功能 ， 进一步确保了触电情况发生 。
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【白日梦车|别克微蓝7和微蓝6 PHEV的三电系统，居然有这些"骚操作"】那么最后 ， 对于别克微蓝7和微蓝6 PHEV车型的三电系统安全性 ， 你怎么看？
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