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纯电车EV|纯电车续航越来越高 等同于实际续航真的可以吊打燃油车了吗？

前几年的纯电车续航都很弱 ， 标称三四百的比比皆是 ， 200多的也不少见 。换算成实际续航也就百来两百公里顶天了 。后来随着整个产业链开始在电池技术上倾注越来越多资源 ， 市面上的纯电动新车的标称续航开始了高速提升 。就仅仅在2019这一年里 ， 纯电车就已经从年初的400公里飙升到500+公里了 。而到了2020年初 ， 续航600公里的纯电车开始登场 ， 而到了现在 ， 续航700公里的纯电车也开始越来越多了 。到了明年 ， 续航800+的也会亮相 ， 2021年底出现900公里NEDC续航的也不夸张 。
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按这么算 ， 现在的纯电车在续航上已经分分钟能碾压纯燃油车了？也许过不了几年 ， 连混动车都不是纯电车对手了？包括我自己在内一直也都是这么认为的 。但最近我发现 ， 这个理论存在很严重的漏洞 。
纯电动车到底为什么存在续航虚标
地球人都知道纯电车存在续航虚标 ， 标称的理论续航数据是永远都达不到的 ， 实际续航一定会比标称续航低一截 。按照数学理论来看 ， 大多数纯电车用的都是NEDC这种有点过时的台架测试标准 ， 这种标准化的测试和实际续航之间 ， 理论上是可以用公式还原的 ， 我的意思是 ， 标称续航和实际续航之间应该是存在一个固定的差值的 。
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但这么一个数据并不存在 ， 不同的车的标称续航和实际续航差值都不一样 。所以这就回到小标题最核心的问题：纯电车续航虚标的根本原因是什么？答案是重量 。现在大多数走量的纯电车电池组能量47千瓦时（NEDC450公里左右）左右 ， 重量为550公斤 。如果要上到NEDC600公里 ， 单单是电池本体就超过800公斤 。这还没算电池组里其他各种辅助设备的重量 。
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但锂电池这玩意 ， 要加续航就只能堆电池数量 ， 这就意味着重量增加 。一台续航700公里级的长续航纯电车 ， 单单是底盘下放着的那个电池包就超过1吨 ， 整车质量几乎都在2.2吨以上 。而初中物理告诉我们 ， 物体质量越大 ， 推动它所需要的能量就越大 ， 推动此物体达到相同速度所消耗的能量也就越多 。
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这就是纯电车续航虚标现象的核心 。纯电车的标称续航越高 ， 标称和实际续航的差距就会越大 。标称续航700公里的纯电车 ， 未必实际续航就有600多 ， 可能只会有500 ， 如果装车的是台豪华SUV ， 就像理想ONE那类 ， 实际续航还会更低 。
有办法减小这种差距吗？
恭喜你 ， 你的问题触及到了人类技术难以企及的高度 。不管是三元锂电池还是磷酸铁锂电池（刀片电池也是磷酸铁锂） ， 他们都是锂电池 ， 基本技术原理是高度相似的 ， 能量密度也是很低的 ， 即便是NCM811 ， 能量密度也还是远远不够看 。
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而NCM811已经是人类目前在锂离子电池上能做到最高能量密度的技术架构了 。如今所有高续航纯电车用的都是811电芯 ， 上面的重量数据也是基于811电芯 。所以如果想缩小纯电车这种标称和实际续航越来越大的差距 ， 基本上就两个办法：大幅度减轻车子除了电池之外的重量 ， 但这就意味着车子大多数配置都要扔掉 ， 这显然不实际 。
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另一种办法是彻底抛弃落后的锂离子电池技术 ， 用更新的技术来代替 。目前世界上几个主要的纯电车市场分成两个流派 ， 一个是美日韩力推的氢燃料电池 ， 另一个是中国和欧洲都在暗地里大力发展的固态电池 。目前而言 ， 无论是氢燃料电池还是固态电池 ， 距离小规模量产都已经到了临门一脚的地步 ， 它们大几率会同时大规模量产 ， 会直接形成技术流派竞争 。而这两种未来能源的竞争 ， 背后其实是世界大国之间对于下一代汽车能源技术制高点的争夺 。
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我们目前还看不出来到底谁会最终统治未来纯电车的能源市场 ， 但可以肯定的是 ， 属于锂电池的时代 ， 已经到尽头了 。最后也许你会想到石墨烯电池？其实石墨烯电池这个本身就是个伪概念 ， 石墨烯是一种材料而不是技术架构 。石墨烯技术用在固态电池上有很好的效果 ， 用在如今的锂离子电池上 ， 也能起到一些好的作用 ， 仅此而已 。


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