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盖世汽车资讯|自动驾驶分场景逐步落地成共识，全面商用依旧路漫漫( 二 )


盖世汽车资讯|自动驾驶分场景逐步落地成共识，全面商用依旧路漫漫
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小马智行自动驾驶测试车 ， 图片来源：小马智行
为此小马智行正在继续扩大和深化Robotaxi运营 ， 同时积极争取无人驾驶路测许可 。 基于这些努力 ， 小马智行计划在 2021 年实现小范围的没有安全员的Robotaxi运营 ， 2023 年在广州大部分区域实现完全无人驾驶的Robotaxi运营服务 。
高级无人驾驶规模化商用仍待时日
从小范围的封闭园区路测到大范围的开放道路试运营 ， 目前高级别自动驾驶正逐渐进入规模化落地、接受消费者检验的新阶段 。 尽管如此 ， 这项技术在关键领域仍面临多重难题 。
“自动驾驶辅助技术与无人驾驶汽车之间的鸿沟可能远比我们大部分媒体所报道的更深 。 ” 广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚表示 。 特别是高昂的单车成本和基础设施投入 ， 在他看来是制约L4、L5级别自动驾驶汽车规模化量产的重要因素 。
以近来在各地大刷存在感的Robotaxi为例 ， 由于激光雷达、计算平台等硬件及软件开发费用一直居高不下 ， 加之受各地政策与技术成熟度约束 ， 目前Robotaxi仍需配备安全员 ， 导致现阶段Robotaxi每公里的出行服务成本依然远远高于人工驾驶出租车的成本 。 麦肯锡预测 ， 大约在2025至2027年之间 ， Robotaxi每公里成本与传统出租车成本相比的拐点才会出现 。
盖世汽车资讯|自动驾驶分场景逐步落地成共识，全面商用依旧路漫漫
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资料来源：麦肯锡分析 ， 车百智库整理
至于基础设施投入方面 ， 很重要的一点是5G基站建设 。 由于5G网络使用的是高频段 ， 信号穿透力比较差 ， 要实现大范围的信号覆盖必须建设足够多的基站 ， 如此才能更好地支撑自动驾驶汽车的规模化运营 ， 而目前建造一座5G基站就需要花费数十万 。
据中国移动相关数据显示 ， 目前单个5G基站的硬件成本在16万元左右 ， 如果是在老基站上进行升级总成本大约在30万左右 ， 而如果完全重新选址建基站 ， 成本至少在60万元以上 。 按当前每周新增基站1.5万个的速度来计算 ， 每个月运营商就需要投入数十亿元建造基站 。 不仅如此 ， 建成后单个基站每年的电费约在2万元以上 ， 如果5G达到4G的覆盖度 ， 运营商每年电费支出就高达2000亿元 。
更何况还有其他的基础设施投入 。 正因为如此 ， 尽管相较于单纯地打造“聪明的车” ， 车路协同因引入了“智慧的路” ， 可以更好地实现感知冗余 ， 大大提升自动驾驶汽车的安全性、可靠性以及相关性能 ， 真正实施起来并不容易 。
中国工程院院士钟志华也认为如果将汽车智能化单纯和无人驾驶等同 ， 那么汽车智能化的发展将需要一个相当漫长的过程 ， 其中还存在很多问题和挑战 。 特别是目前与智能汽车相关的标准和法规不健全 ， 标准制定决定权分散在汽车、交通、通信等多个不同部门 ， 需进一步完善 。 但他同时强调 ， 制定标准需要把握好平衡点 ， 标准和法规定太早的话会限制创新 ， 如果定得太晚也可能阻碍创新 。
另外智能汽车核心技术积累不足 ， 也是很重要的一方面 。 汽车“四化”的出现 ， 使汽车零部件的概念和范畴发生了变化 ， 从新能源汽车的电池、电机、电控到自动驾驶所涉及的芯片、传感器、控制器、执行器等硬件 ， 到高精地图、网联通信、云控平台、AI算法等软件 ， 都成了产业链的重要组成部分 。 但是在核心技术和关键零部件方面 ， 国内仍存在诸多痛点 ， 比如芯片和操作系统 ， 一直是中国的“短板” 。 虽然近几年国内也涌现出了一批企业 ， 在积极攻克相关的技术难题 ， 但成熟应用仍有待时日 。
从这一点上来讲 ， 虽然当前自动驾驶汽车技术进步很快 ， 特别是今年多家自动驾驶企业纷纷在Robotaxi示范运营上迎来了重大突破 ， 并不代表这项技术马上就可以投入大规模商用 ， 尤其L4、L5这样的高级别自动驾驶汽车 ， 如果要大范围商用至少还需花费数年时间 。


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