粉身碎骨，记雄鹰航空802航班1968.8.9兰根布鲁克空难
一个10年前就建议安装而未装的复位开关要了48条生命
1968年8月9日 ， 英国伦敦希思罗国际机场 ， 一架隶属于英国雄鹰航空公司的维克斯“子爵”700型客机（这是子爵系列客机的第一个型号 ， 中国空军和民航曾经运营过6架加长版的“子爵”843型 ， 成为中国民航从英国引进的第一种客机 ， 详情请看本厂长航空博物馆颐养天年的子爵机 ， 曾经历劫机事件而立功受奖的功臣机一文）正在做起飞前的准备工作 ， 该机注册编号G-ATFN ， 机名“特鲁罗市”号 ， 机龄不详 。 该机将要执飞的是由英国伦敦希思罗机场飞往奥地利茵斯布鲁克机场的EA802航班 ， 计划9时30分起飞 ， 预计飞行时间2.5小时 。 当天飞机上有4名机组/乘务组成员（2名飞行员和2名空姐）和44名乘客（该机客舱总共有59个座位 ， 应该说这个上座率还是不错的） 。
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伦敦希思罗机场
执飞EA802航班的机长为时年43岁的爱德华·达乌迪 ， 身为英国皇家空军退役飞行员的达乌迪当时的身份为雄鹰航空公司“子爵”型客机的总教官 ， 拥有超过11000小时的飞行经验（算上他在皇家空军的飞行时间） ， 其中7600小时是在“子爵”号客机上获得的 ， 可以说是一名经验丰富的“子爵”机长 。 副驾驶为时年32岁的加里·霍兰德 ， 他加入雄鹰航空的时间6年 ， 在“子爵”号上也积累了4200小时的飞行经验 ， 是个年轻有为的飞行员 ， 他当时正在进行机长升级考试 ， 考官就是达乌迪 ， 如果考试顺利通过 ， 他将毫无悬念的成为雄鹰航空最年轻的“子爵”机长 。
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一架英欧航空所属的子爵700型客机 ， G-ATFN号机与之同型
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一架雄鹰航空公司旧式涂装的G-ARDW“子爵”号客机
按照航线计划 ， 航线将途经德国法兰克福、纽伦堡、慕尼黑空域 ， 最后抵达坐落于阿尔卑斯山山谷中的因斯布鲁克 。 由霍兰德负责操纵飞机 ， 达乌迪负责监视仪表和对地联络并监督考核霍兰德的操作规范 。
不过 ， 由于当天希思罗机场由于强暴雨而被迫暂时停止航班起降 ， 因此EA802航班的起飞时间被迫推迟至10时37分才正式从希思罗机场起飞 。 起飞后 ， 在伦敦离场雷达的引导下飞出了希思罗机场空域后航向东南 ， 时速设定为264节（489千米/小时） ， 预计抵达茵斯布鲁克机场的时间为13时17分 ， 飞机当时载有足够飞行5个小时的燃油 。
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EA802航班航线示意图
伦敦区管：“雄鹰802 ， 下一航路点多佛尔 ， 到后请联系多佛尔管制 ， 频率XXX.X ， 再见 。 ”
达乌迪：“收到 ， 谢谢 ， 雄鹰802 。 ”
11时02分……
达乌迪：“多佛尔 ， 下午好 ， 雄鹰802正飞过多佛尔航路点 ， 飞行高度175（17500英尺） 。 ”
多佛尔区管：“收到 ， 雷达已识别 ， 雄鹰802 ， 可以继续爬升至210空层 。 ”
达乌迪：“爬升至210 ， 雄鹰802明白 。 ”
11时12分……
达乌迪：“多佛尔 ， 雄鹰802抵达空层210 。 ”
多佛尔区管：“雄鹰802 ， 下一航路点法兰克福 ， 到后请联系布鲁塞尔管制 ， 频率XXX.X ， 再见 。 ”
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本厂长绘制雄鹰航空G-ATFN“特鲁罗市”号子爵700客机二视图
11时58分……
达乌迪：“布鲁塞尔 ， 下午好 ， 雄鹰802飞过法兰克福 ， 飞行高度210 。 ”
布鲁塞尔区管：“收到 ， 雷达已经识别 ， 雄鹰802 ， 下一航路点纽伦堡回报 。 ”
达乌迪：“纽伦堡航路点回报 ， 雄鹰802 。 ”
12时25分……
达乌迪：“布鲁塞尔 ， 雄鹰802飞过纽伦堡 ， 飞行高度210 。 ”
布鲁塞尔区管：“收到 ， 雄鹰802 ， 下一航路点阿勒斯贝格 ， 到后请联系慕尼黑管制 ， 频率XXX.X ， 再见 。 ”
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本厂长绘制雄鹰航空G-ATFN“特鲁罗市”号子爵700客机细节1
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本厂长绘制雄鹰航空G-ATFN“特鲁罗市”号子爵700客机细节2
12时52分……
达乌迪：“慕尼黑 ， 下午好 ， 雄鹰802飞过阿勒斯贝格 ， 飞行高度210 ， 下一航路点‘迈克’全向信标（位于阿勒斯贝格东南方57公里） ， 预计抵达时间13时02分 。 ”
慕尼黑区管：“收到 ， 雄鹰802 ， 雷达已识别你们 ， 抵达‘迈克’全向信标回报 。 ”
达乌迪：“明白 ， 抵达‘迈克’全向信标回报 ， 雄鹰802 。 ”
13时02分……
达乌迪：“慕尼黑 ， 雄鹰802正在飞越‘迈克’全向信标 ， 请求下降高度至120空层 。 ”
慕尼黑区管：“收到 ， 雄鹰802 ， 批准请求 ， 可以下降至120空层 ， 到达后请联系茵斯布鲁克进近 。 ”
……
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茵斯布鲁克机场
慕尼黑区管：“雄鹰802 ， 批准降至120空层 ， 听到后请回话 。 ”
……
慕尼黑区管：“雄鹰802 ， 听到呼叫吗？听到请回话 。 ”
……
没有回答 ， 但是慕尼黑区管的雷达监视屏上还能识别EA802航班的航迹信号 ， 该机依然在移动 ， 但并没有飞向‘迈克’全向信标方向 ， 最终在‘迈克’全向信标以南约24公里处淡出雷达屏幕 ， 就此音讯全无 。
EA802航班失联了 。
13时17分 ， 也就是EA802航班预计抵达茵斯布鲁克机场的时间 ， 茵斯布鲁克机场传来消息：未能发现EA802航班任何抵达的迹象 。 正当已经乱作一团的慕尼黑区管中心按照流程上报飞机失联消息的时候 ， 13时35分慕尼黑警察局接到报警 ， 报警人声称在13时29分 ， 也就是EA802航班预计抵达茵斯布鲁克机场12分钟后 ， 在兰根布鲁克村旁的慕尼黑通往纽伦堡的高速公路路段 ， 一架四发客机以俯冲姿态一头砸在了公路路基上 ， 随即发生大爆炸 。
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航空绘画：G-ATFN号机坠毁前的最后时刻 ， 绘制：马修·特施
不用说 ， 这应该就是EA802航班了 。
当消防车、救护车和警车抵达坠机现场的时候 ， 现场一片狼藉 ， 飞机早就已经支离破碎 ， 残骸碎片和人体残肢散落在公路路基周围 ， 唯一还能辨认飞机身份的部件是一块标有雄鹰航空公司标志的垂直尾翼残骸 ， 机上48人没有任何生还的可能性 ， 周围还散落着数滩还在燃烧的燃油 。 没有一具尸体是完整的 ， 又经大火灼烧 ， 现场散发着浓浓的、令人作呕的焦臭味 ， 这给清理工作带来了很大的麻烦 。 飞溅的碎片还击中了一辆向北行驶的小汽车 ， 汽车当即被摧毁 ， 司机受伤 ， 但侥幸捡了一条命 。
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EA802航班坠机现场
按照属地管辖的原则 ， 英国雄鹰航空EA802航班兰根布鲁克空难的调查归联邦德国民用航空局负责 。 当天晚些时候 ， 该局派出的调查组抵达兰根布鲁克村的坠机现场 。
根据目击者的描述 ， 他们先是听到了飞机涡轮螺旋桨引擎靠近的声音 ， 引擎在阴沉的云层上或在云层里面的尖啸声不断加剧 ， 类似于特技飞行表演飞机的螺旋桨发出的刺耳的声音 ， 然后就是突然一声巨响 ， 一架四发客机降到云层以下 ， 不受控制的冲向地面 。
从坠机现场勘查结果来看 ， G-ATFN号机撞击地面时应该是以12.5°的俯角冲向地面 ， 撞击地面瞬间航向向北 ， 但从飞行轨迹分析看该机最后的航迹是一条东向往左最终转向北的弯曲航线 ， 飞机虽然已经完全摔碎 ， 但4台引擎和机身底部在地面撞击形成的塌陷清晰可见 ， 说明在坠机前的最后一刻飞机的4台引擎和机翼主要部分仍然和机身连接 。
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EA802航班唯一一块可以辨认的残骸——飞机垂尾
不过 ， 在沿着飞机最后坠机航线反方向搜索2000米的范围内 ， 发现了两个外侧机翼散落在间隔不远的区域 ， 在同一区域附近 ， 沿着飞行路径向前约400米散落着零碎的机翼残骸 。 再沿航迹向前、于主体坠机现场400~500米的位置发现了左侧升降舵调整片残骸 ， 很明显 ， 说明这些部件在飞机坠落前就已经和机体主体分离了 。 两侧外侧机翼部分从外侧的1号和4号引擎位置几乎对称的断裂 ， 导致超过310节的高速俯冲 ， 但经过残骸样本检验 ， 机翼和升降舵断裂处没有任何金属疲劳现象 ， 在事故发生前 ， 副翼、升降舵、方向舵的控制钢索也没有任何磨损和断裂迹象 ， 飞机坠毁时起落架和襟翼都在收起状态 。
全部4台引擎残骸从现场回收后分解检测表明：在坠毁时全部4台引擎都处在工作状态 ， 但是无法确定它们能产生多大的功率 。 但从现场目击者的描述看 ， 飞机很可能是进入失速状态 ， 既然是失速 ， 那引擎输出功率大概率上可能只比怠速稍微高点 。
G-ATFN号机没有装备驾驶舱语音记录器 ， 因此无法还原在坠机前机组成员到底说了什么 ， 唯一的一台飞行数据记录器也遭到严重的破坏 ， 但幸运的是调查组成功的恢复了部分飞行记录数据 ， 其中最重要的一条是飞机的变频器的直流电源在飞过阿勒斯贝格后不久出现了故障 。
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本厂长绘制雄鹰航空G-ATFN“特鲁罗市”号子爵700客机细节3
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本厂长绘制雄鹰航空G-ATFN“特鲁罗市”号子爵700客机细节4
虽然飞机的控制系统在坠机时遭到了严重的破坏 ， 但是在通过现场还原试验检测后发现没有任何迹象表明飞机的电气飞控系统发生过故障或者出现过载 ， 4台直流发电机在坠机前一刻仍然在工作状态 ， 两个交流变压器仍然固定在原位 ， 飞机的无线电通信设备、导航辅助设备和自动驾驶仪电源仍然在接通状态 。 此外、飞机的两个人工地平电动陀螺仪、罗盘、地平仪仍然在原来的仪表板位置 。
在检查G-ATFN号机的维修记录时调查组有了新的发现：虽然G-ATFN号机的所有强制性的适航维修项目都在规定维修时限内 ， 但是大约在10年前 ， G-ATFN号机的制造商——英国维克斯公司提出建议 ， 推荐在“子爵”系列客机上增加一个辅助复位开关以改善飞行中发电机一旦断电后的重启效率 。 但是 ， 雄鹰航空公司的这架子爵700显然没有采纳这个来自于制造商的非强制性的改装建议 。 在事故发生的前3天 ， G-ATFN号机的维修记录上就留下了12项电气故障维修记录 ， 另外还有多条关于飞机上的4个直流发电机的跳闸故障记录以及指示灯该亮而不亮的故障记录 ， 不过这些故障都得到了及时的排除 ， 换句话说 ， G-ATFN号机在当天起飞的时候是完全适航状态 。
为了验证以上的发现和G-ATFN号机坠机的因果关系 ， 调查组在另一架“子爵”700型客机上进行了一系列地面试验 ， 以确定在正常飞行中持续降低电力负荷导致的发电机功率损失对电气系统电压能影响多长时间 。
结果表明：在仅由飞机本身电池提供电力的情况下 ， 直流电压30分钟后下降到低于20伏 。 33分钟后甚高频天线发射机失灵 ， 39分钟后变频器警示灯亮起 ， 43分钟后直流电压下降到9伏以下 。
而在电源断开一刻起 ， 人工地平线陀螺仪继续正常运作了13分钟 ， 随后误差越来越大 ， 直到15分钟的时候完全失灵 。 显示从正常运作到完全失灵之间的时间非常短 。 另外有证据表明飞机在坠机时无线电发射机应答器选择了紧急“通信故障”的“7600”代码模式 ， 证明机组当时已经知道了飞机的甚高频发射机已经故障并已经采取了必要的措施 。
经过对诸多线索和证据的分析 ， 调查组得出结论：在EA802航班G-ATFN号“子爵”700型客机飞越阿勒斯贝格航路点 ， 向“迈克”全向信标飞行的某个时间点上 ， 交流变频器提供的电压由于交流变频器的跳闸故障迅速下降 ， 使得整机的电气系统仅由电池供电 ， 在极大的增加了电池的负荷导致电池电压迅速下降并彻底耗尽电力 ， 最终让飞机的4台引擎的输出功率急速下降同时让飞机的各子系统在很短的时间内迅速失灵 。
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G-ATFN号机残骸示意图
通过场景重构 ， 调查组相信机组在发现甚高频机跳闸后 ， 设置了“7600”紧急代码并继续在21000英尺的高度飞往茵斯布鲁克 ， 但很快无线电导航设备也出现故障后他们意识到继续飞往茵斯布鲁克已经没有可能 ， 因此机组驾机飞往茵斯布鲁克以南并下降高度 ， 但不幸的是 ， 这个方向的天气情况也很差 ， 700英尺至16000英尺的高度范围内乌云密布 ， 能见度不足800米 。 飞机在乌云层中下降高度的过程中由于人工地平陀螺仪、倾斜指示器、皮托管加热器相继停止工作 ， 再加上没有水平参照物使得机组最终失去了对飞机的控制 ， 引发机身承受严重结构性负荷 ， 最终超过了极限强度导致两侧机翼外侧部分以及左侧水平升降舵失效并发生断裂 ， 最终导致飞机失控坠毁 。 但是 ， 到底是是什么原因导致甚高频发射机跳闸则至今还是个迷 。
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航展上的子爵700型客机
G-ATFN号机性能数据
乘员：机组4人+载员70人
长度：26.11米
翼展：28.56米
高度：8.16米
空重：18753千克
最大起飞重量：32866千克
发动机：四台达特RDa7/1Mk525涡桨发动机 ， 单台1990马力 。
经济巡航飞行速度：575千米每小时
【粉身碎骨，记雄鹰航空802航班1968.8.9兰根布鲁克空难】最大航程：2830千米
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