踢车帮|落地价 200 万，杜卡迪 Superleggera 来了
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导读
一辆公升级的摩托车 ， 可以有多轻？152.2公斤 ， 功率234hp ， 这样的数字 ， 是不是让人为之癫狂？
杜卡迪SuperleggeraV4的诞生 ， 可以说重新定义了摩托车的极致 。Superleggera的leggera在意大利语就是轻的意思 ， 它正在大声告诉所有人：我 ， 超轻！
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对于轻量化和极致速度的向往 ， 一直是众多厂商和车迷无休止的追求 。
当年杜卡迪以1408Projcet为开发代号 ， 以速度和重量为终极目标 ， 将当时最先进的技术全部整合在杜卡迪1299Superleggera上 。
在2016年11月的米兰摩托车展上 ， 我有幸一睹杜卡迪1299Superleggera的真容 。虽然当时采用的是1285cc双缸引擎 ， 但是最大马力依然轻松达到215hp/11000rpm 。车辆湿重只有167公斤！
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碳纤维主车架达到惊人的2.6公斤 ， 后摇臂也突破了重量极限 ， 只有4.1公斤 。而杜卡迪工程师们对减重的痴迷 ， 不仅于此 ， 五辐轮毂 ， 单体车壳 ， 导流罩 ， 甚至是副车架都是碳纤维打造 ， 而肉眼不太容易看到的部件 ， 诸如：曲轴、活塞、汽门都做了轻量化的处理 ， 其余金属零件多数是钛、铝、镁等轻量化金属制造 ， 这一切目的只有一个：轻！
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时光荏苒 ， 我和Superleggera再次相逢居然是在上海 。
2020年8月15日SuperleggeraV4首次在国内亮相 。
超7位数的售价 ， 全球限量发行500台 ， 每台车都有自己的专属数字编号 。同时车架,减震,专属雕刻钥匙等都有专属编号 。每一台SuperleggeraV4都会由意大利工厂的工程师和技师手工调校 ， 以达到最佳状态 。敲黑板 ， 划重点 ， SuperleggeraV4还是世界上唯一一部可以合法注册上路的装备碳纤维车架的车哦 。
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既然是SuperleggeraV4 ， 超轻 ， 了解一下！
【踢车帮|落地价 200 万，杜卡迪 Superleggera 来了】延续了之前Superleggera的很多技术 ， SuperleggeraV4继续大量使用碳纤维,钛及镁材料 ， ?hlinsTTX36后减震器和Brembo卡钳 ， 依然出现在这台速度机器上 。
在使用赛用套件后 ， SuperleggeraV4的干重仅为152.2公斤 ， 功率提升到234hp ， 功率重量比也达到了惊人的1.54hp/kg 。推重比达到了1.41 ， 好像一不小心 ， 秒杀了法拉利和布加迪的推重比哦 ， 看到这组数据的我 ， 莫名的想买个降落伞包背起来 。
如果说前面提到了1299Superleggera的重量 ， 那么现在的SuperleggeraV4在“减肥”的路上就更让人望尘莫及了 。车架整体减重6.9公斤 ， 轮毂减重3.4公斤 ， 后摇臂减重1公斤 。看看咱们踢车帮的宏義 ， 一根小拇指轻轻松松的挑起后摇臂 ， 毫无压力 。
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从外形看 ， SuperleggeraV4和之前的1299Superleggera ， 设计语言已经截然不同 ， 之前更加流线和瘦削 ， 两者之间最大的区别是油箱部分的造型处理 ， SuperleggeraV4的油箱可以看到Monster车型油箱的影子 ， 第一眼视觉上 ， 我自己感觉车体更宽 ， 更壮 ， 其实这样的设计为车体提供了更稳定的行驶状态 ， 在高速行驶时 ， 配合其他空气动力学设计部件 ， 会一起提供更强的下压力 。
不好意思 ， 为了看看侧面线条 ， 宏義又出镜了 。
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1299Superleggera和SuperleggeraV4外形对比
不管是之前网络图片还是现场实车 ， 所有人不能忽略的一个重点必须是双层“小翅膀” ， 它来源于2016年杜卡迪MotoGP战车的设计 。
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此处难免要扯远点 ， 最近几年MotoGP的比赛中 ， 各大车队对于整流罩和定风翼的设计使用 ， 一直都是车迷关心的核心话题之一 。从禁止安装 ， 到是否可以使用这一技术的大讨（SI）论（BI） ， 再到技术标准 ， 赛事主办方和各大车队几番撕扯下来 ， 真的是八仙过海各显神通 。最后 ， 航空工程出身的MotoGP技术总监DannyAldridge ， 在2017年一次接受媒体采访时不得已放出狠话：“只有我才有权批准每个车队使用怎么样的新整流罩设计方案！”
于是乎 ， 在每一个赛季 ， 大家都会发现 ， 车队对于空气动力学的使用 ， 都在发生变化 ， 整流罩从方框形状变化到整流罩侧翼再加上有角度的导流罩 ， 再到隐藏的定风翼 ， 到现在2020赛季 ， 大家看到的几乎每台赛车上都出现了巨大的定风翼 。技术在推动比赛更加精彩 ， 技术也在帮助车手取得更快的成绩 。
SuperleggeraV4上使用的双层小“翅膀”全部由碳纤维打造 ， 采用航空学设计 ， 在270kph的速度下可以产生50公斤的下压力,比PanigaleV4及V4R产生的下压力增加了20公斤 ， 好比你骑车时 ， 后座加了一个壮汉 ， 帮你稳住场面！这种下压力通过抵消车轮偏向的趋势而提高了加速度 ， 并且增加了制动稳定性 。
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碳纤维整流罩下方是可以为SuperleggeraV4提供动力的998cm390°V4发动机 ， 以及通过认证的钛合金Akrapovic排气 ， 使用干式离合器与Desmodromic的独立可调气门配合,这些组件都将发动机的赛道性能提到了极限边界 。
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既然说到了赛道 ， 就要说一下SuperleggeraV4上装配的针对赛车发动机校准才使用的“RaceGP”显示界面 。专为赛道使用而设计 ， 并由现在的杜卡迪厂队车手AndreaDovizioso提供了专业意见,它是DesmosediciGP20仪表的直接下放使用 。
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重新开发的电子控制系统也增强了赛道性能 ， 默认情况下 ， 操作参数与三种重新编程的骑行模式相关联 。(分别为RaceA,RaceB和sport) 。
另外,这是第一次杜卡迪在自己的产品上提供了五种附加的骑行模式 ， 这些模式可以根据个人骑行方式进行更加个性化的定制 。
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如果这些还不够 ， 车手还可以通过升级的单圈计时器监控单圈时间,单圈计时器可以记录终点线和五个著名赛道的分段时间坐标 。这些可以在每个赛道日开始时调出,而不必重复设置过程 。默认系统设置具有以下赛道的终点线/时间间隔细节:拉古纳?塞卡(LagunaSeca),穆杰罗(Mugello),赫雷斯(Jerez),雪邦(Sepang)和洛赛尔(Losail) 。当然 ， 你也可以自己设置 。
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如今 ， 虽然各大车厂都有了电控配备加持 ， 但是杜卡迪的工程师则是将更多的赛道经验融入了量产车 ， 把电控系统和产品的融合做到了更加极致 。四年前 ， 在杜卡迪1299Superleggera上 ， 我看到了DTCEVO ， 这套系统可以监视后轮胎的打滑状况 ， 还有8个不同级别来设定干预程度；博世弯道ABS系统 ， 也为骑行者提供了更多的安全守护 。
放眼这几年 ， 杜卡迪工程师将摩托车上的电控辅助统从一种高级奢华的配置 ， 变成了每一个杜卡迪骑士的安全标配 。
在SuperleggeraV4上 ， 提供了弯道防抱死EVO ， 牵引力控制 ， 滑动控制 ， 翘头控制 ， 弹射起步 ， 引擎制动等最新一代的电子辅助系统 。赛道骑行的时候 ， 右手油门全开 ， 电控辅助安全 ， 我们不是速度与激情 ， 而是速度与安全 。
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在对着SuperleggeraV4的身子 ， 猛流口水之后 ， 在场的小伙伴展开了一场意外的讨论：究竟是技术先行 ， 还是设计先行 。
无疑 ， 在美第奇家族的影响力之下 ， 几个世纪以来 ， 对于艺术和审美这件事 ， 没有人敢和意大利叽叽歪歪 。但话说回来 ， 审美是很私人的事情 ， 100个人心中就有100个哈姆莱特 ， 对于美 ， 就是直观感受的喜欢和不喜欢 。
但是技术 ， 就是客观存在了 。以汽车厂商来举例 ， 传统大厂对于技术的研发 ， 无论是平台还是发动机 ， 都要投入巨额资金 ， 时间跨度则要以年来计算 ， 而一项新技术从研发成功到使用在量产车上 ， 中间经历的坎坷 ， 谁又能体会个中艰辛？看看丰田就知道了 ， 潜心研究混动技术20多年 ， 现在才收获的盆满钵满 ， 技术领先决定了谁走的更远 。现在我们很庆幸在杜卡迪身上也看到了技术领先的趋势 。
借用朋友圈里看到的一句话：摩托车 ， 设计师赋予它灵魂 ， 工程师赋予它生命 ， 骑士赋予它自由 。愿每一个骑士自由驰骋在自己的梦想里 ， 越走越远 。
而对于杜卡迪来说 ， 速度已经不用再刻意追求 ， 富有激情的时刻 ， 更加安全才是更高的境界！
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