有生之年，我们看得到燃料电池车的普及吗？
我们选择停留在纯电路线 ， 还是转向氢动力路线 ， 并非不可交融 ， 在不同的阶段还会有不同的答案 。 有时候 ， 可能就是水到渠成的事情 ， 因为历史的一切都将是最优的选择 。
最近 ， 刷到一个有趣的问题 。
未来 ， 在新能源汽车领域 ， 究竟是电能 ， 还是氢能的天下？
多年以来 ， 我们似乎并没有怀疑过 ， 氢能会是新能源的终极解决方案 。
在诸多推演动力路线的论文中 ， 也愿意将氢能放在终点的位置 ， 之前的过渡期则是纯电驱动 。
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即便看政策指引 ， 我们也没有仅仅押赌某一条路线 ， 而是多线并行 。 氢燃料电池一直都在补贴之列 ， 插电混动和纯电动车型亦欣欣向荣 。
这个世界并不是“非黑即白” ， 多元共存将是常态 ， 但会有主有次 ， 而且因时而变 。
我们姑且可以站在当前的潮头看 ， 谁更有机会占据未来的主流 。
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我们在《内燃机之生？》中提到一个观点：新能源已经分出了阶段性的优胜者 。
各大全球车企（尤其是丰田和大众）陆续坚定了电动化战略 ， 纯电动的技术路线正在被全面认可 。
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大众在下一阶段的关键词是“MEB平台” ， ID.3能否成为“纯电动时代的高尔夫” ， 这几乎是一场赌局 ， 但大众没有退路 ， 必须占领新高地 。 丰田凭借混动技术 ， 在当年以美国加州为圆心的油耗大战中脱颖而出 ， 后来 ， 又决心跳过纯电技术 ， 朝着氢燃料电池跨越 ， 但目前折回了纯电路线 。
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回头一望 ， 这个世界正在为电动车而兴奋 。 特斯拉的股票市值疯狂追高 ， 稳坐行业第一 ， 是一个最典型的例子 。 中国市场是“关键先生” ， 其市场导向也影响了全球车企的战略决策 。
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纯电车型“香饽饽” ， 燃油车电气化 ， 并在动力体系中长期共存 ， 而氢燃料电池车型从未放弃 ， 但落地量产却也茫茫远 。
俨然 ， 关于新能源一哥之争 ， 纯电车型明显盖过了氢燃料电池车型的风头 。
氢能那么美好 ， 热值相当高 ， 燃烧排放后只有水 ， 看上去真的是“完美燃料” 。
我们认为 ， 世界上已经发生了2次能源革命：第1次是煤炭取代木材 ， 第2次是石油取代煤炭 。
第3次被认为是氢能取代石油 。
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氢能的载体是氢气 ， 这仍然是一种“燃料思维” 。 那么 ， 就需要和汽油或柴油一样 ， 考虑制取、运输及加注的过程 。
氢气并不是自然界随处可见的 ， 需要制取 ， 但必须面对能耗与污染的原罪考验 。
1.工业副产品制氢 ， 比如焦炉气中富氢 ， 提纯后可以使用 。 但既然是副产品 ， 未必可以大规模供应 ， 况且提纯本身也是需要成本的 。
2.电解水制氢 ， 在高中化学课上接触过 ， 对于电能的消耗是巨大的 。
3.化石燃料制氢 ， 也就是将煤炭、石油、天然气通过某种手段转化为氢气 ， 但这些本来就是宝贵的不可再生资源 。
4.甲醇甲烷制氢 ， 原材料可能来自于生物发酵 。
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目前 ， 如果想大量供应氢气 ， 还是得依靠化石燃料 ， 或者 ， 使用大量电能 。 但很显然 ， 如果在源头摆脱不了化石燃料 ， 或者大量用电仍然是火力供应 ， 很难说氢能真的“洁净” ， 又经过几重效率转换 ， 比起直接燃用化石燃料或者用电驱动 ， 实际效率也未必更高 。
氢气作为一种燃料 ， 仍要考虑从生产端到消费端的运输问题 。 不可否认的是 ， 在实际中 ， 液体燃料更容易运输 。 常言道“水无常形” ， 所以 ， 液体燃料既可以适应各种罐装的形状 ， 也有可能利用管道远距离运输 。
相反 ， 气体是最难运输的 。 由于氢气的体积密度小 ， 更需要进行高压液化 ， 泄露风险也更大 ， 相应的 ， 运输成本也是一笔巨大的支出 。
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真正来到消费端 ， 还需要建设加氢站 。 这是一个从零开始建设的氢能网络 ， 要达到像加油站那样的覆盖面 ， 必须持续投入大量资金 。 纵使氢能代表了未来 ， 但在抵达未来之前 ， 却还有无数的困难需要克服 。
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现阶段 ， 有一种制氢用氢的路线正在被重视 ， “甲醇制氢 ， 即制即用” 。 遵循的关键原则：液态形式是能源的最佳载体 。
相当于 ， 在制取端、运输端 ， 我们所制取、所运输的 ， 不再是氢气 ， 而是甲醇 ， 难度与成本降低很多 。
而且 ， “甲醇加注站”可以在现有加油站的基础上进行改造 ， 简单到可能就是汽油罐换成甲醇罐的事情 ， 比起氢能网络 ， 又可以剩下一笔钱 。
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“即制即用”的意思 ， 就是将氢气的产生归入消费端 。 在这样的用车场景下 ， 向车载储料箱加注液体甲醇 ， 甲醇与水在催化后产生氢气 ， 再进入氢燃料电池系统向电机供电 ， 电机驱动汽车行驶 。
这一套过程行云流水 ， 等同于在车内加装了一个微型制氢装置 。
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但细细分析 ， 我们也必须挑破另外一个事实 。 车内这套系统很复杂 ， 在效率转化上又增加了一个环节 ， 甲醇变成氢气 ， 氢气产生电 ， 电能再驱动电机 ， 环节一多 ， 效率肯定有所损失 。
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毕竟 ， 甲醇可以在汽油机中被点燃 ， 也可以在柴油机中被压燃 。 也就是说 ， 甲醇内燃机是存在的 ， 直接当燃料用 ， 香不香呢？况且 ， 甲醇怎么制取呢？目前 ， 想要大规模制取 ， 仍有赖于煤制甲醇 ， 很显然 ， 底子仍然是化石燃料 。
其实 ， 新能源欣欣向荣的背后 ， 是我们讲到的能源安全问题 。
如果有机会在能源上做到自给自足 ， 那就不会被别人扼住咽喉 。
我们国家的能源现状是“富煤少油” ， 煤炭资源值得好好利用起来 ， 之所以仍以火力发电为主 ， 也是因为这是成本最优的选择 ， 而且可以持续供应煤炭 。
大家对于火力发电 ， 总是有些“谈虎色变” ， 认为其污染大、效率低 ， 但今时不同往日 ， 电力本身也在不断进步 。 纵使燃煤有污染 ， 在电厂很适合集中治理 ， 再不是黑烟滚滚的景象 。
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而且 ， 我国最大的优势在于基建能力强 ， 电网系统可以穿山过河 ， 铺设到人民需要的各个地方 。 纵使遇到重大灾害 ， 我们的电网系统也可以迅速恢复 。 获取电能 ， 对于我们而言 ， 可能是更容易的 。 相比于石油 ， “煤生电”在能源供给上更安全 。
所以 ， 电能更加适合我们的能源体系 。 但是 ， 我们从没有放弃过氢能 ， 只要氢能的获取成本更低 ， 能源效率更优 ， 仍有机会开启新的时代 。
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日本的情况则不同 。
这是一个无法自产能源的国家 ， 无论是煤 ， 还是石油 ， 都需要进口 。 所以 ， 他们希望发展核电 ， 完成能源替换 ， 但福岛核泄漏事件 ， 让核电的进程戛然而止 。
而氢能则是取代核能的新方向 。 通过一系列战略与法案的颁布 ， 日本明确提出加速建设和发展“氢能社会”的战略方向 ， 并将氢能社会的构建分为三个阶段：到2025年扩大氢能适用范围 ， 到2030年全面引入氢发电和建立大规模氢能供应系统 ， 从2040年开始全面实现零排放的制氢、储氢、运氢 。
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所以 ， 可以理解了 ， 相比于纯电路线 ， 日本车企更加坚持氢动力 。 只是 ， 当前又再折回于纯电路线 ， 一是全球大势所趋 ， 二是氢能普及实在太难了 。
但毫无疑问 ， 目前日本拥有全球最多的加氢站 ， 他们也没有放弃 。
从结构上看 ， 氢燃料电池汽车的本质是一台电动车 。 其中 ， 氢燃料电池起到了增程器的作用 ， 可以解决纯电续航里程短的问题 ， 而且加氢更快 ， 所以电动车补电也更快 。
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【有生之年，我们看得到燃料电池车的普及吗？】不过 ， 时代在发展 ， 纯电动车的短板问题正在被补齐 。 电池能量密度在提升 ， 续航里程越来越长；充电桩也在快速普及 ， 快充模式的体验也很好 ， 所以 ， 补电也不是问题 。
当充电桩也被纳入新基建的时候 ， 我们有理由相信 ， 电动车该担忧的事情越来越少了 。
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未来十年里 ， 能源一定是多元共生的状态 ， 但主次还是会有所区分的 。 电动车在未来十年会逐渐从“又不是不能用”过渡到“能用” ， 而燃料电池汽车的目标则是从“不能用”变成“又不是不能用” 。 大家比赛的是谁“能用”的步伐更快 ， 谁先能攻破大规模应用的核心难题 。 在不同的场景下 ， 总会有最优的选择 。 纯电动汽车无疑是可预见时间里的阶段性胜利者 ， 而理论上更有优势的燃料电池汽车同样也不应被放弃 。
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