蔚来|从小鹏G3自燃说起：电池包磕碰致燃应不应该？( 二 )
正好小鹏G3是有公开过8.2.4测试情况 ， 可以作为参考 。 当时小鹏G3是将加载力提升到200kN ， 测试完成后 ， 继续观察1个小时 ， 发现电池包无着火或爆炸现象 。
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为什么试验后继续观察时间缩短在1h了呢？
虽然没有提及此电池包是否有继续使用的情况 ， 但根据笔者的经验 ， 这类测试件 ， 往后是直接做封样或报废处理 ， 不会再继续使用 。 现行的标准中 ， 确实考虑到了恶劣工况带来的影响 ， 但没有工况叠加 。 比如做完挤压测试后 ， 是不是再跑一段路谱振动测试？以此来验证电池包在数天甚至数月后 ， 会不会发生异常 。
当然我们也不必悲观或者痛斥厂家不负责任 。 现在厂家已经逐渐重视这类问题 ， 有些品牌还会在此标准外增加功能耐久验证测试 。 比如下图这种「弯曲疲劳测试」 ， 就是用来模拟汽车在遇到颠簸路 ， 底盘大幅度振动时动力电池包的反应 。
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将电池包装配在模拟电池包框架的工装上 ， 通过MTS液压设备对工装前端以一定加载力进行垂直方向的循环往复加载 ， 循环试验中及试验后检查电池包外观有无异常、变形或损坏 ， 实验过程中保持BMS软件监测电池包运行有无异常 。
为什么BMS没能解决问题？
现行的测试方法中 ， 都是看电池包在遇到极限工况后短时间内的异常情况 ， 至于是不是存在隐伤以及进一步的验证办法 ， 没有充分考虑进来 。 常说BMS电池管理系统就好比电池包管家 ， 所以如何通过它来提升安全很关键 。
按照电动汽车对电池管理的需求 ， BMS具备的功能包括充电状态/运行状态估算、热管理、故障诊断、均衡控制等 ， 像热失控就是自燃的前兆之一 。
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对于电池自燃监测 ， 目前的主流手段是监测电压和温度 ， 以及使用烟雾报警 。 但是电池电压和温度并不能全面反映电池质量状态 ， 烟雾报警更是得发生到一定程度才能有效 ， 这些都不能起到100%阻断自燃事故发生 。
而且考虑到BMS企业、PACK企业、充电桩企业和主机厂之间的技术协作还存在一定问题 ， 所以BMS理论上确有很高的上限 ， 但同志们仍需努力呐 。
雅斯顿小结
电动汽车电池包发生磕碰导致自燃应不应该？现在行业给到的解答是 ， 短时间内发生自燃不应该 ， 但因为对隐患的定义不够清晰 ， 不保证未来会有自燃的可能 。
而且要告诫大家的是 ， 因为现在行业内对电池包的布置、电池包壳体的强度等没有明确要求 ， 使得各家的处理模式有不同 ， 所以凭目测或简单地检测 ， 不容易判定问题严重性 ， 有时候看不出来的变形 ， 或许已经导致内部出现损伤 。 如果汽车发生了碰撞或明显的电池包磕碰 ， 一定不可小觑 ， 得送检才好 。
图 | 来源于网络
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