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Tesla|当特斯拉的“屠刀”真实落下( 二 )


作为一个刚刚选了一圈电动车 ， 最后交了 Model 3 定金的人 ， 对于这一观点实在不能再认同 。一个没有稳定家充条件的准车主 ， 假设其他方面条件相当的两款电动车 ， 其一续航 400km 但拥有自建超级充电站 ， 其二续航 600km 但只能去找第三方充电桩 ， 该如何选择呢？
对于绝大部分人 ， 当然是前者 。即便是一个对电动车“生活方式”没有任何了解的普通市民 ， 只要身处一二线城市且记性不是太差 ， 脑海里基本都会记得那么一两个特斯拉充电站的位置 。“该去哪里充电” ， 只有对特斯拉而言 ， 才不会是一个需要学习和操心的问题（听着仿佛像广告……） 。
哪怕已经来到 2020 年 ， 乍一看第三方充电桩已经发展多年 ， 特斯拉自建超充网络的优势还是非常明显 。根据中国电动充电基础设施促进联盟的数据 ， 截至 2019 年末 ， 全国公共充电桩数量已超 50 万根 ， 其中直流充电桩（通常等同于快充）30 万根；规模化的充电运营商已有 22 家 ， 其中充电桩数量超过 1 万根的有 8 家 。
Tesla|当特斯拉的“屠刀”真实落下
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但是 ， 众多第三方充电运营商的用户体验完全没跟上数量增长 ， 甚至难以媲美特斯拉的 2000 根超充桩 。很多第三方充电桩乍一看数量惊人 ， 但当你真的开着一辆电动车却会面对数不清的、难以预料的问题：
首先你要区分各家充电桩的运营商 ， 下载相应的 app ， 注册登录绑卡充值；有些 app 还会强制充值金额 ， 充多了不用没法退；app 完成度和使用体验良莠不齐 ， 且通常都不会如我们平时使用的主流大型 app 那般顺畅 。
完成了这些准备流程 ， 你在地图上看得清清楚楚的充电桩 ， 真开车过去也未必能迅速找到 。它们很可能隐藏在地下停车场最下面一层（B3 甚至 B4）的角落 。运气好的话 ， 停车场也许会设置引导路标 ， 运气差的话 ， 就纯靠你的眼神和第六感了 。
千里迢迢找到充电桩 ， 却发现屏幕一片漆黑根本没启用 ， 这事儿估计早期电动车主都习以为常 。我甚至遇到过找到充电桩 ， 却发现桩上没有线缆必须自带的尴尬处境 。顺利把充电头接上 ， 也不要高兴得太早：尽管都是国标 ， 但握手成功并不是 100% 的事 。甚至哪怕顺利进入了充电状态 ， 如果是第一次用 ， 也请小心充到一半自动停止充电之类的神奇 bug 。
总而言之 ， 目前的第三方充电桩 ， 用起来简直不要太难 。很多时候只有经历了第一次探路 ， 你才敢依赖某一处充电桩 ， 而一旦换个地方 ， 你无法预知那里的充电条件有多少坑 。
Tesla|当特斯拉的“屠刀”真实落下
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而这一切 ， 正是特斯拉这样自建超充网络的优势所在：稳定 ， 快速 ， 稳定的快速 。续航 445km 又如何？找个特斯拉超充站 ， 半小时复活 ， 最差情况也就是人多排队 。续航 600km 又怎样？一个桩用不了 ， 两个桩还充不上 ， 第三个桩已经心慌慌 。哪个更焦虑？
电动车里程焦虑的本质 ， 并不是真的指望充一次电车能开多远 ， 而是电动车补一次能实在太麻烦 。汽油车也有不少高油耗短续航的车型 ， 典型像上代 C63 AMG 被笑“不是在加油就是在加油路上” ， 但也没到里程“焦虑”的程度 。因为所有人都知道 ， 一旦找到中石化 ， 3 分钟就能满血复活 ， 所以吐槽归吐槽 ， 焦虑是不存在的 。选择了电动车的人 ， 对于“充电不及加油方便”是有预知的 ， 但“无法预知的麻烦”就过分了 。
里程焦虑的本质是安全感的缺乏 ， 而“安全感”是一切自建自营战略的竞争力核心 。特斯拉之后 ， 小鹏和蔚来也纷纷投入自建充电网络 ， 并达成了充电网互通抱团应战 。
能力越大 ， 责任越大
随着 Model 3 国产批量交付 ， 特斯拉在国内面临的充电压力陡增 。超充网络提供的便利 ， 会随着特斯拉保有量激增造成的充电排队现象而被削减 。今年 5 月 ， 特斯拉表示将在今年底前 ， 在国内新增 4000 个超充桩——这个数字是特斯拉国内现有超充桩的两倍 。同时 ， 特斯拉还将加快布局功率更大的 V3 版本超充桩 。


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