左发爆裂，生死抉择，记17号轰炸机张玉江机组1995.3.22一等事故
文中暂不知姓名的人物一律用“不知名的XXX”称呼 ， 欢迎更多的知情人补充 。
1995年3月22日 ， 中国人民解放军空军轰炸航空兵某师某团组织该团装备的轰-6甲型轰炸机昼间远航多靶场水平轰炸飞行训练 ， 由当时该团的新任团长刘广彬（这天是刘广彬担任该团团长后组织的第一次飞行训练任务 ， 之后刘广彬先后任该轰炸航空兵师师长、兰州军区空军副参谋长等职 ， 少将军衔 。 曾经担任中青海玉树地震的救灾总指挥）指挥 。 上午9时整 ， 在他的亲自目送下 ， 由张玉江机组（一共有左座正驾驶、右座副驾驶、机头座领航主任、机背座第二领航员、机尾座通信长和尾炮座射击员）驾驶17号轰-6甲型轰炸机呼啸着从跑道开始滑跑、加速并顺利起飞 ， 飞机起飞过程持续33秒 。 望着飞机逐渐缩小远去的身影 ， 刘广彬此时并不会想到 ， 这将是他最后一次送别17号轰炸机（刘广彬在成为师长后回忆道“我永远难忘当团长的那天 ， 6名战友向我轻快地挥手告别、登机、腾空而起 ， 一切都那么平常”——《给航弹安上了眼睛》 ， 2008年4月20日《解放军报》） 。
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正在驾驶轰-6轰炸机的刘广彬将军（当时的他还是某师师长）
PS：中国人民解放军空军轰炸航空兵某师某团是一支有光荣历史的部队 ， 1951年1月17日于南京成立 ， 曾七次参加国庆阅兵空中分列式 。 1951年11月29日的轰炸大、小和岛行动就是该团组织的（虽然因为情报不准没有炸中目标 ， 但却是中国人民解放军空军轰炸机部队第一次执行夜间轰炸行动） 。
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部分参加轰炸大和岛的某师某团官兵
当17号轰炸机起飞仅仅30秒后的9时01分03秒 ， 随着毫无征兆的一声“POM”的巨响 ， 该机左侧涡喷-8涡轮喷气引擎的外壳上的一条焊接缝突然爆裂 ， 致使大量燃气外泄 ， 推力急剧下降 ， 起飞1分20秒后左侧引擎彻底停车 ， 机组重启尝试失败后向地面指挥部报告：“左发动机停车 ， 操纵失控（《航空军医》杂志1996年第一期《对一起轰-6飞行事故中弹射跳伞的分析》一文中则记录的是右侧引擎爆裂 ， 存疑）！”
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中国空军装备的轰-6甲型轰炸机
随后 ， 机长张玉江为首的17号机机组并没有放弃挽救飞机的努力 ， 凭借完好的右侧引擎的推力 ， 张玉江和副驾驶合力操纵飞机艰难而又缓慢的上升到了400米高度 ， 17号机的通信长在向地面指挥部报告本机已经爬升至400米高度后 ， 作为地面指挥员的刘广彬团长命令17号机机组驾机立即调头加入起落航线 ， 紧急着陆 。
17号轰炸机在机组的操纵下艰难的进入机场的第三边后不久 ， 无线电中传来了17号轰炸机通信长的呼叫“我机操纵失灵 ， 飞机无法操控了 。 ”（此时是17号轰炸机起飞后的5分22秒）
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本厂长绘制的中国空军轰-6甲轰炸机二视图
事后调查证明 ， 由于左侧引擎爆裂后冲出的高温燃气熔断了操纵杆和各操纵部位的连接钢索 ， 飞机不受控制的以“抬头”的姿态和每秒20米的上升率用70秒左右的时间爬升到了1800米（正是这段不受控制的爬升给了17号轰炸机部分机组成员弹射的机会 ， 如果还是400米的飞行高度 ， 则完全没有弹射的机会了） ， 在这过程中空速从每小时700千米左右锐减到每小时180米左右 ， 旋即整架轰炸机陷入失速状态 ， 以机头抬头的姿态开始失去高度往地面坠去（失速状态参考法航447航班 ， 详情请看本厂长一文） 。 在此期间 ， 机组将油门推至最大 ， 试图将飞机改出失速（还采取了一系列别的补救措施） ， 但没有奏效 。
【左发爆裂，生死抉择，记17号轰炸机张玉江机组1995.3.22一等事故】“跳伞！保持好状态 ， 按顺序跳伞！”（轰-6轰炸机的机组跳伞顺序为：射击员、通信长、第二领航员、第一领航员、副驾驶和正驾驶）
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本厂长绘制的中国空军轰-6甲轰炸机细节1
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本厂长绘制的中国空军轰-6甲轰炸机细节2
9时8分46秒 ， 作为指挥员的刘广彬团长被迫下令17号轰炸机机组立即跳伞 。 这是中国人民解放军空军历史上大型军用作战飞机机组成员的第一道跳伞命令 。 由于轰-6轰炸机的母型——苏联图-16轰炸机的弹射座椅弹射方向设计存在问题 ， 除了机长和副驾驶之外 ， 领航主任、第二领航员、通信长和射击员的座椅都是向下弹射的 ， 令弹射过程变得复杂和不安全、耗时过长 ， 且无法做到零速度零高度的“零-零”弹射 ， 这也是在轰-6K之前的轰-6所有型号难以根本性解决的症结 。 在轰-6轰炸机1969年正式装备中国人民解放军空军至1995年的26年中 ， 一共发生一等飞行事故8次 ， 牺牲空勤人员41人 ， 还没有一次是靠弹射成功而生还的事例 。 因此 ， 在装备轰-6轰炸机的部队的飞行机组之间有一条不成文的默契 ， 一旦出事 ， 能驾机迫降的坚决驾机迫降 ， 能不弹射的坚决不弹射 ， 一方面是出于中国空军当时遇事先保机的传统 ， 另一方面实在是因为弹射的生还率未必就比驾机迫降的生还率高 ， 这也是为什么1983年11月2日空军某师89号轰炸机孙鄂军机组在遭遇空中撞机 ， 失去几乎全部的垂直尾翼的情况下依旧坚决驾机返航迫降而不是选择弹射跳伞的原因所在（全文请看本厂长一文） 。
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轰-6轰炸机机组成员弹射顺序和方向示意图
言归正传 ， 不管当时机组想不想跳伞 ， 但军令如山 ， 机组成员都迅速的将自己的弹射座椅设置在了弹射的位置 ， 可实际上机组并没有按照轰-6的规定弹射顺序弹射 ， 第一个弹射的是第二领航员、第二个弹射的是通信长、第三个是副驾驶……
造成这种情况的有一个比较合理的猜测 ， 左侧引擎爆裂的碎片切断了17号轰炸机内的通话系统管线 ， 导致后座的2名机组成员无法听到跳伞指令 。
位于飞机顶部观察窗战位的第二领航员兼背部炮塔炮手在飞行高度1100米的时候听到了跳伞命令 ， 随即开始做弹射动作 。 但由于当时飞机处在急剧俯冲状态 ， 人受失重影响 ， “感觉轻飘飘的 ， 作动作很困难 ， 手几乎不听使唤” ， 一直到800米高度时才推开保险 ， 在600米高度时抓到了机械抛盖手柄将位于脚下的舱盖抛掉 ， 紧接着抓住弹射手柄一掰 ， 连人带座椅向下弹出 。 离机后不久人和座椅正常分离 ， 降落伞在离地还有200米的时候完全打开 ， 最终落在了一栋两层民房的房顶上 ， 降落伞则挂在该民房旁边的一棵树上 ， 双脚因落地冲击较大而受了轻伤（《航空军医》杂志1996年第一期《对一起轰-6飞行事故中弹射跳伞的分析》一文中则记录第二领航员没有受伤 ， 又或者是受伤较轻在医学上不构成轻伤标准） 。 这名不知名的第二领航员就此成为中国人民解放军空军历史上第一名弹射成功生还的轰-6机组成员 。
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本厂长绘制的中国空军轰-6甲轰炸机细节3
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