深度：研判比亚迪全新T5电驱动和动力电池技术状态
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7月28日 ， 比亚迪商用车发布由艾格设计（外观和内饰）、搭载自研（商用车研究院主导开发）全新T5超级电动卡车的同轴设定的“2合1”电驱动总成+一体化驱动桥、源自乘用车“e平台”的卡车集成式车身控制器“7合1” ， 具备和汉EV模块化换装的PTC控制模组的T5系列超级电动卡车 。
新能源情报分析网将将持续刊发对比亚迪商用车全新T5超级电动卡车、重型T31/Q3超级电动卡车、B系列单层与双层电动客车适配的轮边驱动电机（桥）、动力电池以及专属车型特有的功能分系统技术状态综合研判系列稿件 。
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此次上市的T5系列超级电动卡车售价从16.28万元至25.28万元 ， 其中采用由艾格设计外观与内饰的全新T5售价为17.2万元起 ， 动力电池装载电量为85度电 ， 全系车型全部标配底盘热管理系统和动力电池热管理系统 。
1、全新T5超级电动卡车外观和内饰：
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全新T5的外观和内饰由比亚迪明星设计团队的领导者-艾格完成 ， 双色调的驾驶舱与货箱涂装 ， 不仅仅是从视觉上营造出更具冲击力与识别特征 ， 更有助于降低风阻、增加商业运营利润率 。 尤其是全新T5的驾驶舱 ， 为职业驾驶员提高工作舒适度同时 ， 增加了整体强度（完成了车顶、双A柱、正向、侧向、后围碰撞测试） ， 满足中国和欧美相关标准 ， 更加安全 。
全新T5与比亚迪在中国、美国和欧洲制造的其他型号电动商用车一样 ， 都将面向全球市场销售 。
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全新T5的内饰方面诸多功能板块直接借用或改进于比亚迪乘用新能源几款应用“e平台”EV车型 ， 全面向乘用车转化 。
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2组屏幕+1组多功能方向盘+一键启动+1组旋钮式换挡开关和1套物理开关组件 ， 背后体现的是比亚迪大品牌下不同类EV车型分系统的通用化和模块化设计理念 。
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全新T5的组合仪表硬件本体 ， 采用“e平台”体系的秦ProEV车型同款 ， 但是在功能设定进行了细节方面的调整 。
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在全新T5仪表台设定的多功能显示触摸屏 ， 同样采用比亚迪在售的汉EV、唐EV等高端EV车型 ， 细节针对卡车做了调整 。 在这块显示屏中 ， 可以对能量回收、车联网、地图导航、音响控制、APP功能分系统进行调整和设定 。
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全新T5的换挡系统 ， 从此前比亚迪T系列和J系列电动卡车与电动客车标配的按键式换挡模式 ， 变为与乘用新能源车惯用的旋钮式换挡模式 ， 同轴版配置电子驻车系统 ， 提升驾驶舒适性 。
作为比亚迪轻型中型超级电动卡车的主力车型 ， 全新T5的外观和内饰的进化程度 ， 不亚于其“王朝家族”乘用车的“龙脸”标识对市场的冲击 。
2、全新T5超级电动卡车电驱动技术：
就在全新T5上市前 ， 比亚迪将旗下负责不同业务体系的“事业部”拆散 ， 充足为多个独立公司 。 弗迪动力 ， 就是其中由原有几个事业部整合而来 ， 专门用于电驱动、电控和动力电池及控制的研发实体 。 当然 ， 同轴高电量版全新T5装配的驱动电机、驱动桥以及高压电控系统 ， 全部由弗迪动力研发和量产 。
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上图为集成“2合1”电驱动系统、差速器和行星减速器的“同轴”驱动桥展示用样品细节状态特写 。
全新T5搭载的这套驱动桥 ， 采用“2合1”电驱动总成（集成了驱动电机和减速器） ， 并采用体积更小、结构紧凑的“同轴”输出的技术架构 。 编号为“TQ04”的驱动桥 ， 可以支持载荷4.5-7吨的车型平台 ， 在桥壳内设定行星减速结构 ， 通过“2合1”电驱动总成（红色箭头所指）、差速器和左右传动半轴 ， 将扭矩传递至轮端 。 （白色箭头所指） 。
绿色箭头：桥壳包裹的传动半轴
红色箭头：最大输出功率130千瓦的“2合1”电驱动总成
采用“同轴”驱动技术的优势明显：电驱动总成、减速器和差速器一体化集成在桥壳内 ， 结构紧凑、重量轻；相对“直驱”技术 ， 具备传动效率高、回馈率高、低能耗等明显优势 。
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上图为全新T5“同轴”驱动桥适配的150千瓦级“3合1”高压电控总成特写 。
这套比亚迪制造的新状态“3合1”高压电控总成 ， 包含主驱动系统DC-DC和PDU系统 。
还需要注意的是 ， 全新T5共分为四款车型 ， 其中冷藏版 ， 则是在货运版基础上更换了具备独立制冷上装的型 。 并由150千瓦级“3合1”高压电控总成提供电源即可 。
显然 ， 作为全新T5设计单位的比亚迪商用车研究院 ， 不仅仅是简单设计出可驱动的电动车辆载具控制系统 ， 还主动的考虑到不同改型所需要的更高集成度与围绕提升TCO（全寿命周期用车成本）指数的整合控制策略 。
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上图为全新T5后悬架以及后驱动桥及各分系统装车技术状态细节特写 。
红色箭头：“2合1”电驱动总成
黄色箭头：设定在桥壳内的左右传动半轴
蓝色箭头：OBC
绿色箭头：至充电接口的高压线缆
3、全新T5超级电动卡车动力电池热管理策略：
截止2020年7月 ， 比亚迪商用车研究院为T系列、J系列、K系列以及用于出口和特种领域的电动卡车和电动客车 ， 研发多种尺寸和装载电量的动力电池与其配套的热管理控制技术（策略） 。
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上图为编号为K08、容量为220Ah、全塑料外壳的标准化动力电池总成展示用样品细节状态特写 。
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上图为全新T5适配的K08型磷酸铁锂电池系统冷却液管路进水口特写 。
在现有的比亚迪全系车型用动力电池系统中 ， 共有磷酸铁锂电池、三元锂（NCM）电池和刀片电池 ， 3种技术体系并存装车适用 。 其中 ， 磷酸铁锂电池路线是比亚迪适中坚持 ， 而在磷酸铁锂电池基础上发展而来、主被动安全性更高的刀片电池系统 ， 也将会在未来择机应用在比亚迪商用车上 。
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全新T5采用前置动力（“3合1”高压电控总成） ， 后轮驱动的设定 ， 而动力电池总成则布置在前轮与后轮之间的钢制车架侧向 。 需要注意的是 ， 红色区域内的塑料外壳的动力电池总成（绿色箭头所指）下端由一组额外设定的金属壳体（黄色箭头所指）保护 。
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上图为某款比亚迪T系列超级电动卡车设定的1组“单体双腔”储液壶总成装车技术状态细节特写 。
红色箭头：伺服动力电池热管理系统（高温散热和低温预热）循环管路的“腔体”
蓝色箭头：伺服电驱动、“3合1”高压电控总成、OBC等底盘系统高温散热循环管路的“腔体”
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在比亚迪坪山基地测试场高环跑道行驶中的全新T5 ， 驾驶舱顶部的扰流板与后货箱顶部几乎“无缝连接” 。 在红色箭头所指的位置 ， 设定1组“单体双腔”动力电池热管理系统储液壶 。
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由于驾驶舱与后货箱的空间十分狭小 ， 考虑到观察液面与添加冷却液的便利性 ， “单体双腔”结构储液壶被设定的狭长 。
红色箭头：伺服动力电池热管理系统（高温散热和低温预热）循环管路的“腔体”
绿色箭头：伺服电驱动、“3合1”高压电控总成、OBC等底盘系统高温散热循环管路的“腔体”
黄色箭头：在完成了机动演示后 ， “怠速”停放展示时 ， 动力电池循环管路持续运行 ， 对电池系统进行高温散热伺服 。 只要车辆启动 ， 电驱动系统和高压电机控制器循环管路都会运行进行高温散热伺服 。
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上图为全新T5前悬架以及空调系统装车技术状态细节特写 。
红色箭头：驾驶舱空调用冷凝器
黄色箭头：BC系列电动空调压缩机
绿色箭头：动力电池热管理系统高温散热用水冷板控制模组
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通过放大细节后可见 ， 全新T5适配的用于为动力电池进行高温散热的水冷板控制模组 ， 由比亚迪位于深圳的空调工厂制造 。
全新T5动力电池热管理控制策略：
每组动力电池总成通过都通过“一进一出”冷却管路 ， 与PTC控制模组（低温预热）和水冷板控制模组（高温散热）串联在一个循环体系中 。 在低温工况充电时 ， 电芯温度低于15摄氏度 ， 控制系统使用来自充电桩的电量激活PTC控制模组 ， 加热循环管路内的冷却液（至15摄氏度）为电芯进行低温预热伺服 。 在高温工况时 ， 电芯温度达到35摄氏度 ， 控制系统使用来自充电桩的电量激活电动空调压缩机 ， 产生的“冷量”引入水冷板控制模组 ， 与动力电池内部循环至水冷板控制模组的冷却液进行“冷热”交换 。 携带经过水冷板控制模组流出的冷却液 ， 再次循环至动力电池内部 ， 为电芯进行高温散热伺服 。
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上图为新能源情报分析网7月晚些时候撰写并发布的《深度：研判标配低导电率冷却液的比亚迪汉EV技术状态》一文提及 ， 汉EV集成的水冷板控制模组细节特写 。
通过目测 ， 对全新T5和汉EV集成的水冷板控制模组外观细节状态比对 ， 可确认的是两款车型搭载的水冷板控制模组完全一致 。
目前比亚迪制造的不同型号的电动客车 ， 电动卡车配置的动力电池布置位置差异较大、且不集中 ， 导致热管理系统循环管路储液壶固定位置无法集中 。 电动卡车载具与上装功能相对电动客车较为简单 ， 因此储液壶可以采用“一体双腔”结构集成设计 ， 形成标准化 。 比亚迪商用车研究院 ， 不仅仅在寻求电驱动技术和动力电池系统的通用化 ， 也对热管理系统和其他分系统跨车型的通用化和模块化 。
4、全新T5超级电动卡车的可靠性验证：
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在2018年1月 ， 比亚迪商用车测试车队携T8A和第1代T5超级电动卡车 ， 前往哈尔滨市进行冬季高寒气候环境测试 。 装备了代“4AT”电液一体化模块+驱动电机+减速器+差速器的T8A和第1代T5超级电动卡车 ， 都标配了完整的动力电池热管理系统 。
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上图为第1代T5驾驶舱向前翻到后 ， 裸露出“4合1”高压电控控制器总成、散热器以及其他附属分系统状态特写 。 第1代T5采用纵置驱动电机+传动轴+集成差速器的整体桥模式 。 第1代T5标配1组伺服“底盘”各分系统循环管路；1组伺服电池高温散热和低温预热功能循环管路 ， 2套循环系统的储液壶单独设定 。
绿色箭头：采用纵置的驱动电机
绿色箭头：固定在后货箱前端 ， 伺服驱动电机、高压电控控制器总成的循环管路储液壶
红色箭头：固定在副驾驶员一侧动力电池前端的热管理循环管路储液壶
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作为第1代T5超级电动卡车的标配 ， 比亚迪自研的BC28系列电动空调压缩机 ， 也参加了2018年1月的高寒测试 。 此时 ， 第1代T5装载的电动空调压缩机型号为BC28A 。 至2020年 ， 比亚迪已经开发出基于BC系列电动空调压缩机的多种型号 。 汉EV搭载的电动空调压缩机的编号为BC28C型 。
笔者有话说：
在全新T5超级电动卡车搭载了体积更小、结构紧凑 ， 同轴设定的“2合1”电驱动总成+一体化驱动桥、源自乘用车“e平台”的卡车集成式车身控制器“7合1” ， 具备和汉EV模块化换装的水冷板控制模组 。
其中 ， 基于电动车型所必须的动力电池热管理系统；对于可以扩展为冷藏车 ， 整合载具驱动电机和上装驱动电机的“3合1”高压电控总成、与汉EV等乘用车通用的水冷板控制模组 ， 技术同源的BC系列电动空调压缩机 ， 可以看作是比亚迪在追求商用车与乘用车诸多分系统互换 ， 降低成本的同事 ， 兼顾商用车必须的TCO指数 ， 以及最重要的整车层面的高可靠性 。
纵观全新T5应用的核心技术状态 ， 并不能展现2020年比亚迪量产电动商用车最高技术水准 。 新能源情报分析网将持续推出对比亚迪T31Q3超级电动卡车电驱动和动力电池技术状态综合研判稿件 。
【深度：研判比亚迪全新T5电驱动和动力电池技术状态】新能源情报分析网评测组出品
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