世纪转折—国产大飞机项目是怎样浴血重生的
自运十之后 ， 国产大飞机项目沉寂多年 。 1998年 ， 国防工业系统内一份未来二十年的产业规划报告中提出：我国在2010年之前不再搞大飞机研发 。 当时这份报告虽然只是在小范围传达 ， 但是给航空工业系统带来的震惊在多年后仍令人记忆深刻 。
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我国的商用飞机发展再次迷失了方向 ， 很多技术人员都流向了当时正火热的汽车工业 ， 不少人掩面痛哭：这一辈子恐怕别想研制大飞机了 ， 我们站在祖国的蓝天下 ， 但祖国的蓝天上怎么就飞不起来中国的商用飞机 。 这一次 ， 真的是到了最危险的时候 ， 甚至连星星之火也即将熄灭 。
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【世纪转折—国产大飞机项目是怎样浴血重生的】2000年 ， 新世纪的钟声敲响 ， 心系祖国蓝天的人在期盼 ， 国产大飞机的发展是否有新的转折 。 2000年2月15日 ， 高层听取关于我国商用飞机发展思路的汇报 ， 决定支持发展新型涡扇喷气支线飞机 。
然而 ， 任何一项产业政策对地方来讲 ， 就是GDP 。 当时的航空工业系统分中航第一集团和中航第二集团 ， 上级在同意中航第一集团研制新支线飞机的同时 ， 也同意了中航第二集团与巴西航空合作组装生产ERJ-145飞机的请求（关于ERJ-145的故事 ， 前几篇中已经说明） 。 地方层面 ， 具备条件的都加入了争夺战 ， 希望引入未来的商用飞机制造项目 。 其实 ， 主要就是上海与西安 ， 只有这两个城市具备大飞机的研发与制造基础 。
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2000年珠海航展期间 ， 中航一集团对媒体宣布：经过半年多准备 ， 公司决定组建新支线飞机项目公司 ， 作为新支线飞机项目的责任主体和经营主体 。
2000年11月 ， 新支线飞机项目公司筹备组在上海集中办公 ， 任务是兴办中航商用飞机有限公司（简称：ACAC） 。 新公司实行国家、地方和企事业单位“共同投资、共担风险”的市场运作模式 ， 多方式、多渠道进行融资 ， 中航一集团、上海航空工业集团、西安飞机制造厂、原西安飞机设计所、原上海飞机设计所等多家企事业单位均为股东 。
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2001年8月 ， 中航一集团向国防科工委上报了《关于新型涡扇支线飞机项目立项的请示》 。 2002年2月 ， 国防科工委就新支线客机项目有关问题致函国家发展计划委员会 。 2002年6月 ， 国家发展计划委员会正式批准新支线飞机项目立项 。
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2007年 ， 中航一集团整合旗下商用飞机产业资源 ， 成立了沈飞民机公司和成飞民机公司 ， 实现了民机产业的专业化整合和资本化运作 。 随后 ， 中航一集团启动了ACAC海外私募工作 ， 希望通过全球融资来化解新型涡扇喷气支线飞项目的巨大风险 。 消息刚一传出 ， 国内外知名的投资机构便闻风而至 ， 可是到了下半年 ， 这个融资活动突然偃旗息鼓 ， 没了消息 。
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2008年5月1日 ， 国家着眼全局 ， 成立中国商用飞机有限责任公司（COMAC） ， 承担研制国产大飞机的重任 ， 原来的中航商飞划归新成立的中国商飞 。 至此 ， 我国商用飞机的研发体系终于理顺 。
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综上 ， 新一代航空人在资本运作上的智慧和能力正是老一代航空人所欠缺的 ， 而这种能力与智慧是现代商用飞机产业发展必不可少的 ， 商用飞机在追求技术领先的同时 ， 必须更加注重商业成功 。
（未完、待续）
【来源：舰闻杂谈】
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