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跑步上市之后丨理想汽车必须面对四大挑战

跑步上市之后丨理想汽车必须面对四大挑战
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李想第二次将其创办的公司带上美国资本市场
文丨左茂轩
北京时间7月30日晚间 ， 理想汽车在纳斯达克上市 ， 证券代码为“LI” ， 理想汽车发行定价每股11.50美元 ， 募资14.7亿美元 。 以发行9500万份ADS计算 ， 上市后理想汽车市值为97.24亿美元 ， 高于两年前蔚来IPO时的市值 。
理想汽车成为继蔚来汽车之后第二个登陆美股的中国造车新势力 ， 这也是继汽车之后 ， 李想第二次将其创办的公司带上美国资本市场 。
作为汽车行业典型的80后创客 ， 李想18岁就开始了第一次创业 ， 24岁时创办目前全球访问量最大的汽车垂直网站——汽车之家 。 2015年6月 ， 李想卸下这一光环 ， 辞去汽车之家总裁一职 ， 并于同年7月创办车和家（理想汽车的前身） 。
对于造车 ， 李想高度自信 。 2017年9月 ， 智库局在车和家北京技术研发中心独家采访李想时 ， 他曾豪言“成功的概率是百分之百” ， 2018年10月 ， 他在接受智库君采访时又说道 ， “想打造一个千亿美金级的公司 。 ”
迈出IPO这一步 ， 李想的“理想”开始照进现实 。 但是 ， 即使是现在 ， 也没有人知道理想汽车能够走多远 。
理想汽车在造车新势力中算是“独树一帜”的“后进生” ， 在产品的战略决策和路线选择上 ， 李想是一个大胆的“探险家” ， 他所选择的增程式电动路线的发展前景在业内褒贬不一 ， 充满争议 。 尽管上半年理想汽车称自己的毛利已经为正 ， 但是在早期大批订单交付之后 ， 理想汽车的市场压力才刚刚开始显现 。
挑战一：控制权
对造车新势力来说 ， 为了兑现对投资人的承诺 ， 上市是不得不走的一步 。
7月5日 ， 李想发文称 ， 理想汽车目前经营现金流为正 ， 现金超过10亿美元 。
根据招股书资产表 ， 截至二季度末 ， 理想汽车现金及现金等价物 ， 加上定期存款和短期投资 ， 达到5.2亿美元 ， 加上7月1日 ， 理想汽车刚刚完成的5.5亿美元D轮投资 ， 与李想所谓的10亿美元数字基本对上 。
此外 ， 李想也曾表示 ， 只需要花10亿美元 ， 就可以让公司做到盈利 ， 上半年毛利为正 。
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从李想的表态来看 ， 理想汽车手头资金宽裕 ， 且有“造血”的能力 。 那么 ， 理想汽车为什么要在新车刚刚交付短短的半年后 ， 就这么急迫的上市呢？
“造车新势力肯定是要奔着上市去的 ， 本来就是资本游戏 。 进入造车新势力的资本都有变现的要求 ， 不上市退不出来 。 ”有汽车行业证券分析师对智库君表示 。
事实上 ， 理想汽车的资金问题备受关注 ， 两项开支让这家造车新势力面临着巨大资金压力：第一 ， SEV项目的夭折 ， 研发费用付之东流；第二 ， 理想汽车花费了6.5亿资金从力帆汽车手中购买了造车资质 。 此外 ， 理想汽车自建工厂 ， 也花费了高额费用 。
从一定程度上来说 ， 理想汽车资金困境直到美团“白衣骑士”CEO王兴的出现 ， 才得以缓解 。 2019年8月 ， 王兴领投了理想汽车的C轮融资 ， 个人出资高达2.85亿美元 。 2020年6月底 ， 理想汽车获得5.5亿美元D轮融资 ， 美团领投5亿美元 。
理想汽车上市成功前 ， 若干现有股东已同意通过私募向公司购买3.8亿美元的A类普通股 ， 据悉 ， 已是理想汽车最大机构投资方的美团将购买3亿美元 ， 字节跳动则将购买3000万美元；而美团两位联合创始人王兴和王慧文分别将以个人名义购买3000万美元和2000万美元 。
在股权分布方面 ， IPO后 ， 李想继续拥有21%的股份 ， 而王兴及美团的持股比例将超过李想 ， 从IPO前的23.5%增至24% 。 不过 ， 根据AB股的规则 ， 李想的投票权仍然是最高 ， 达到72.7% ， 而王兴及美团的投票权则为8.3% 。
对于王兴和美团投资理想汽车 ， 未来有着怎样的战略考量 ， 业内有着不同的猜想 。 而在成为理想汽车第一大股东之后 ， 美团会怎样左右理想汽车的发展方向 ， 也成为关注的焦点 。
值得一提的是 ， 当年 ， 汽车之家为了上市 ， 创始团队将所持有的股权大量转给澳洲电讯 ， 澳洲电讯成为最大股东后 ， 又将股权全部出售给平安集团 ， 最终导致创始团队全部出局 。
在王兴和美团成为公司大股东的情况下 ， 如何保证在理想汽车的话语权 ， 是李想必须正视的问题 。
挑战二：技术路线
回顾李想的造车路 ， 充满坎坷 。
2017年9月 ， 智库君在车和家北京技术研发中心独家采访李想时 ， 他解释了自己的造车思路：围绕三种出行场景来设计产品 。 一是围绕0-500公里半径的家用使用场景 ， 产品是7座增程电动SUV；二是0-100公里半径的服务快车、专车等场景的电动车产品；三是短途使用场景 ， 0-30公里出行半径的小型电动车 。
李想的造车路径 ， 与其他涌进新能源造车浪潮的新势力所采用的纯电动路线 ， 大不相同 。
根据理想最初的思路 ， 其第一款车是小型纯电动SEV 。 不过 ， 在国内 ， 低速电动车属于政策盲区 ， 李想没有等来预期的政策落地 ， 2018年 ， SEV计划最终夭折 。
SEV项目夭折之后 ， 李想将重点转向了增程式电动车理想ONE的研发 。 当时 ， 一批造车新势力已经进入将产品推向市场的关键阶段 ， 刚刚转换赛道的李想压力是巨大的 ， 一个新的汽车品牌很难得到第三次机会 ， 理想ONE已经不容再有闪失 。
“探险家”不喜欢按常理出牌 ， “理想”最大的风险在于它选择的道路——增程式路线 。
增程式电动车 ， 简而言之 ， 就是动力系统由一台汽油发电机和电动机组成 ， 汽油发电机负责给电动机发电 ， 再通过电机驱动整车行驶 。 在原本新能源汽车“三电系统”的基础上 ， 增程式电动汽车增加了一个依靠“燃油发动机”的发电系统 ， 整体的研发难度也将成几何性的增长 ， 高成本、高技术壁垒也是很多新能源汽车企业避开增程式路线的原因之一 。
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“理想ONE”打出的口号是：没有里程焦虑 。 从一定角度来说 ， 这的确是一款没有里程焦虑的新能源汽车 ， NEDC综合续航超过800km ， 但是这主要靠燃油来实现 。
简单来说 ， 800km的续航里程由两部分组成 。 理想智造ONE搭载的电池组 ， 电量可提供180km的续航里程；长途行驶中 ， 高功率增程发电系统可将燃油转换成电能 ， 实现超过620km的增程续航里程 。
满电满油的理想ONE在行驶过程会经历三个阶段：第一阶段 ， 使用电力行驶 ， 相当于一台纯电动车；第二阶段 ， 当行驶里程超过100km左右 ， 自动启动增程器 ， 相当于一台“烧油”的汽油车 ， 但油耗水平低于传统燃油车 ， 没油了可以加油；第三阶段 ， 燃油耗尽后 ， 通过电池的剩余电量行驶 。 在行驶过程中 ， 既可以充电 ， 也可以加油 ， 解决里程焦虑 。
用更通俗的话来形容 ， 增程式的能源消耗方式和插电式混合动力汽车相似 ， 但在结构上存在差异 。 不久前 ， 理想汽车也称为了方便用户认知 ， 决定将理想ONE的定位从增程式改为插电混动 。
对于理想选择的增程式技术路线 ， 业内有着不同的判断 。 其中 ， 有不少声音认为这只是一种过渡性路线 。
“插电式需要两套动力系统 ， 技术复杂 ， 成本高 。 车也会更重 ， 从能耗方面也存在一定的不合理 。 同时 ， 也会存在经济性、可靠性、维修等一系列问题 。 另外 ， 纯电动汽车的续航里程不断提高 ， 电池成本也在下降 ， 插电混动本身的市场会逐渐地减少 。 ”有资深汽车行业专家对智库君表示 。
他认为 ， 任何一种技术方案 ， 一定要在技术经济上市合理的 ， 才能够长期的存在下去 ， 否则就可能只是在某一时期会有所表现 。
事实上 ， 理想汽车的油耗问题 ， 也在各大论坛有不少网友进行讨论 。
尽管理想汽车交付量已经过万辆 ， 但是 ， 此时此刻 ， 仍然难以预测增程式电动车的市场前景 。
“增程式电动车”是李想为化解“里程焦虑”找到的答案 ， 李想和理想ONE必须直面“增程式困局” 。 但是 ， 随着纯电动汽车的续航纷纷突破600公里大关 ， 理想汽车的竞争优势逐渐减少 。
同时 ， 相比纯电动汽车 ， “后进生”理想并不是政策的宠儿 ， 在北京地区购买理想ONE需要有传统的燃油汽车指标 。 另外 ， 根据最新的2020年补贴政策 ， 乘用车补贴前售价不得超过30万元 ， 理想ONE将被排除在补贴之外 。
挑战三：造车工艺
由于难以在首款车量产交付之前获批新建纯电动生产资质 ， 为了抢占时间窗口期 ， 新造车企业主要选择两种方式来加快产品推出的进程：一个是“代工派” ， 通过与传统车企的合作 ， 进行量产车的生产 ， 比如江淮代工蔚来、海马代工小鹏等；一个是“资质派” ， 通过申请或购买资质 ， 将生产环节掌握在自己的手中 。
两种方式各有利弊 。 如果采取与传统车企代工生产的方式 ， 新造车企业难以完全掌握汽车生产的主动权 ， 但能够节省资金 ， 让新势力将有限的资金更多地投入到产品的研发和商业模式的创新中 ， 蔚来就是典型的代表；通过收购获得资质 ， 尽管将更有利于新造车企业对产品的品质进行直接把控 ， 但需要花费大量资金 。
李想是坚定的“资质派” 。 2018年12月 ， 车和家斥资6.5亿元收购力帆汽车100%股权 。
“自建工厂 ， 源自我们对于汽车行业的敬畏 ， 更缘于我们对于品质的追求 。 三年的持续投入和付出 ， 打造工厂 ， 获取资质 。 我们坚信 ， 自己亲自掌握生产制造 ， 才可以大规模生产安全可靠的豪华车 。 ”2019年4月 ， 李想曾在理想汽车常州工厂接受智库君采访时表示 。
不过 ， 由于造车经验的不足 ， 理想汽车开启交付之后 ， 接踵而至的还有车顶漏水、刹车失灵、磕碰断轴、汽车自燃等各类负面信息 。 如何解决造车工艺的缺陷 ， 向传统车企学习 ， 是理想汽车不得不直面的问题 。
不过 ， 为了资质投入大手笔的李想 ， 没有横冲直撞 ， 相比于“烧钱”的蔚来 ， 李想在内部推行的成本控制方式堪称严苛 。
今年7月初 ， 李想曾发布这样一则朋友圈消息：理想汽车超过3200人的团队 ， 只有两个VP ， 连高级总监都寥寥无几 。 行政要求出差经济舱都必须买折扣最低的 ， 经济酒店都要两个同性在一起住 ， 理想ONE的上市发布会用了不到200万 ， 拿到上万的订单 。
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由此 ， 可以窥见理想汽车成本控制的“狠”劲 。
理想汽车的招股说明书显示 ， 2018年、2019年理想汽车分别净亏损为15.32亿元、24.38亿元；2020年第一季度净亏损为7711万元；二季度净亏损7502万元 ， 加起来约为40亿元人民币 。 而蔚来汽车2018年7月上市时的数据显示 ， 蔚来汽车2018年上半年净亏损33.26亿元 ， 2017年亏损25.73亿元 ， 2016年亏损50.21亿元 ， 总计亏损109.2亿 。
理想汽车的大部分亏损来自于研发投入 ， 2018年研发投入为7.93亿 ， 2019年研发投入为11.7亿 ， 总计19.6亿元 。 不过 ， 这样的研发投入在造车新势力行业并不算高 。 蔚来汽车2017年、2018年的研发费用都在40亿人民币左右 。
但是 ， 在汽车行业 ， 研发投入和产出呈现一定的正比关系 。 如果 ， 研发投入过度压缩 ， 很难保证产品的竞争力和品质验证 。
挑战四：如何卖更多的车
无论是12年前的特斯拉还是两年前的蔚来 ， 上市似乎像是一场“魔咒” 。 由于造车的大量投入 ， 但又很难快速盈利 。 新造车公司的财务状况往往不太好看 ， 这会影响投资人的判断 。
对理想汽车来说 ， 现在是一个好的上市时间节点 。
上半年 ， 理想汽车的交付量共计9666辆 。 不过 ， 值得注意的是 ， 理想汽车的交付量其实是自2019年4月份开启预售以来的累积订单 ， 该数据无法反应其真实的市场表现 。
但是 ， 实际上 ， 随着累计订单的消耗 ， 理想汽车的销量正在逐月下滑 ， 数据显示 ， 理想汽车4月销量为2600辆 ， 5月销量下滑至2148辆 ， 而6月销量为1891辆 。 如果理想汽车的销量难以维持 ， 其资金情况也将受到影响 。
另一方面 ， 理想汽车今年一季度的研发投入只有1.9亿元 。 销售收入的增加 ， 以及研发投入的大幅减少 ， 是理想汽车之所以实现正毛利的原因 。
不过 ， 事实上 ， 上市之后公司财务状况的公开 ， 对造车新势力来说未必是件好事 。 就蔚来而言 ， 上市为其提供了公募的渠道 ， 但是却也将蔚来的财务数据摆到了明面上 ， 这也是导致蔚来股价后来持续下跌的重要原因 。
蔚来的情况出现好转 ， 是在今年与合肥政府合作之后 。 有观点认为 ， 就造车新势力的环境而言 ， 与地方政府捆绑十分必要 。 理想汽车目前的研发团队主要在北京 ， 生产基地在常州 ， 未来理想汽车怎样与地方政府合作 ， 也将是其面对的重要课题 。
不过 ， 理想汽车的当务之急 ， 是如何卖出更多的车 ， 以及找到自己的竞争点 。
从市场竞争的大环境来看 ， 理想汽车选择的技术路线 ， 受到纯电动续航里程提升和燃油车混动技术提升的双重压力 。 同时 ， 在插电式混合动力市场 ， 理想汽车的技术和日德等车企存在很直接的竞争关系 ， 而日德车企在此技术积累多年 ， 且具有丰富的造车经验 ， 这都是理想汽车所欠缺的 。
【跑步上市之后丨理想汽车必须面对四大挑战】和蔚来汽车全球化布局以及在用户服务体验方面下功夫不同的是 ， 理想汽车的团队更加本土化 ， 在营销层面也较为传统 ， 用户服务体验的打造上存在较大差距 。


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