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互联网|在宝马车上聊微信、上B站，腾讯这是什么骚操作？


汽车在发展智能技术上 ， 车联网会是必不可少的一环 。
在万物可互联的大环境下 ， 手机、人与车都可连成一线 ， 而对于用户而言 ， 更希望车辆的智能系统更能接近智能手机水平 ， 即车载系统不再依靠手机映射功能 ， 而是形成更有独立性的互联系统 。
近日 ， 宝马官方宣布与腾讯控股开展数字化合作 ， 同时双方还将推进“腾讯小场景”与微信车载版在BMW车上的应用 。 这个消息的背景相信不少人都有所了解 ， 早在今年的CES电子展上 ， 腾讯便发布了TAI 3.0生态车联网 ， 车载功能包括有腾讯随行、腾讯爱趣听两大应用 ， 而宝马搭载的“腾讯小场景” ， 正是腾讯为其出行场景专门打造的轻应用生态 。
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当然 ， 打造车联网生态的理念已经不是什么新鲜事了 ， 早在五年前互联网企业进驻汽车领域 ， 百度和阿里就展开了攻势 。 随着车联网系统的日渐成熟 ， 打造应用生态也是大势所趋 。
BAT混战 ， 腾讯虽迟但到

阿里与上汽共同开发的“斑马智行”互联系统 ， 算是业界最早拥有互联生态的车载系统了 。 在当时来看 ， 用语音识别控制车载导航和多媒体系统的操作 ， 确实让人倍感新鲜 ， 以语音控制作为起点的斑马系统 ， 也成为了很多主流厂家模仿的对象 。
后续斑马正式与阿里AliOS达成战略协议 ， 落地的汽车品牌也有东风雪铁龙、观致、斯柯达等 。 以普及率来看 ， 有底层OS技术加持的斑马系统 ， 逐渐成为车联网的主流 。
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【互联网|在宝马车上聊微信、上B站，腾讯这是什么骚操作？】

百度的起步时间同样很早 ， 除了将AI技术的投入到汽车的自动驾驶技术上 ， 在车联网方面 ， 百度利用手机映射功能打开了人机互联的市场 ， 相比起建立独立的车机软件生态 ， 手机映射的通用率会更高 。
后来百度用DuerOS正式入局 ， 依靠AI技术也发挥出极强的语音交互能力 ， 而基于DuerOS打造的小度车载OS ， 提供了更多拥有AI技术的功能 ， 诸如东风风神的WindLink3.0、福特的SYNC+等都实现了系统的搭载 。

腾讯作为后来者 ， 在2017年才开始布局车联网 ， 当时一个名为“AI in car”的理念被提出 ， 这个理念旨在提供后台接口 ， 以App形式向车企输送各种出行工具 。 而过了一年的时间 ， AI in car系统升级为TAI汽车智能系统 ， 经过不断升级更迭 ， TAI目前已经发布了3.0版本 。
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显然 ， 车联网已经出现BAT（百度、阿里、腾讯）的战局 ， 腾讯的TAI虽然姗姗来迟 ， 但整个软件生态的布局会是一大竞争优势 。
TAI 3.0能带来什么？
不难看出 ， 布局软件生态是大多数车联网系统的任务 ， 而腾讯面向的不仅是用户 ， 还有开发者 。
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在前文提及到TAI 3.0拥有两个腾讯随行、腾讯爱趣听两个App ， 是腾讯布局车联网的两大起脚点 ， “随行”是面向生态服务的App ， 当中功能包括有支持微信支付和身份ID ， 也就是能在车机上完成手机终端操作；另一个功能便是微信车载版 ， 用户能通过语音交互方式在车机上进行微信聊天 ， 让整个行车更加安全 。

随行APP还延伸出小场景应用 ， 也就是类似微信小程序的应用开发框架 ， 让开发者们可以更低成本 ， 更快速地“上车” 。 不得不说 ， 这波腾讯考虑得相当周全 。
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搭载在哈弗F7上的TAI 3.0车载互联系统
除了具备开发海量小程序的潜力 ， TAI 3.0其实更能实现功能上的延续 。 正如很多人认为开车堵在路上浪费了不少宝贵时间 ， 为何就不能利用一套车机系统来完成日常工作事项呢？突破终端之间的障碍会是车联网系统的关键点 ， 而TAI 3.0带来各种小程序 ， 功能上其实更像手机与电脑之间的衔接 ， 在手机或者电脑未能完成的工作 ， 或许能在车机上得以完成 。 当然 ， 考虑到行车安全问题 ， TAI 3.0在功能上应该会有所限制 。
爱趣听作为TAI 3.0在应用上的另一个分支 ， 具体功能都是围绕有声产品打造的App ， 诸如QQ音乐、微信读书、****、喜马拉雅等等 ， 有声内容同样能在手机与车机之间进行切换 ， 腾讯给出的方案亦是“一个账号打通所有平台” ， 用户在其他终端未能完成浏览的内容 ， 到了车上依旧能继续浏览 。

腾讯随行、腾讯爱趣和腾讯小场景 ， 不考虑产品体验 ， 光是听概念其实也能感受到吸引力 。 而目前搭载TAI 3.0不单只有哈弗F7 ， 腾讯还将与宝马、长安、广汽等超过29家车企合作 ， 腾讯车联网大军相信会在短时间内蜂拥而至 。
车联网的另一个方向
腾讯的TAI 3.0能够形成强大的软件生态圈 ， 固然能加不少分 ， 但车联网目前也只能做到移植手机或其他终端的功能来进行自我发展 ， 很可能会在一段时间后达到瓶颈 ， 或者很快就会被用户的习惯思维所抛弃 。
车联网除了发展应用生态 ， 其实也可以回归到利于出行 ， 利于交通的方向 。 以自动驾驶最终蓝图为例 ， 当每一辆车都使用同一套车联网 ， 采用统一的通用设备进行数据上的互通 ， 这就让每一辆车都具备更智能的互联系统 ， 而不局限于用户与车之间的交互 ， 还能实现车与车、车与第三方之间的交互 。
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例如 ， 在路上跑的每一辆车都可通过车联网接收与前车的距离 ， 当某辆车出现碰撞或者紧急制动 ， 后车通过车联网迅速接受前车数据 ， 驾驶者便可及时反应过来 ， 从而降低追尾的风险；在公共服务的场景里 ， 每辆车可通过数据的分享 ， 向正在途中的车辆或者周边的车辆推送停车位数量 ， 商家消费或点评信息等 ， 都能大大提高出行效率 。
当然 ， 目前尚未有条件可以做到车与车之间数据的分享 ， 但车联网的发展方向会是多向的 ， 在万物皆可互联的时代 ， 相信一切皆有可能 。
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