MAYDAY11的着陆噩梦，回顾汉莎航空8460航班2010.7.27利雅得空难
DUANG！DUANG！DUANG！三声DUANG之后 ， 一架麦道MD11被一个老手和一个新手玩成了一堆废铁
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汉莎航空标志
2010年7月27日 ， 沙特阿拉伯领空 ， 一架隶属于德国汉莎货运航空公司的麦道MD-11F货机（注册编号D-ALCQ ， 1993年以客机的状态出厂并交付给意大利航空公司运营 ， 注册编号I-DUPB；2004年从意大利航空公司将这架飞机改装成MD-11F货机后继续运营至2005年转卖给德国汉莎货运航空公司运营 ， 至事发时机龄17年 ， 总飞行时长73200小时 ， 10075次起降 ， 是一架老机） 。 该机正在执飞的是一趟从德国法兰克福国际机场经停沙特利雅得哈立德国王国际机场和阿联酋沙迦国际机场前往中国香港赤鱲角国际机场的LH8460货运航班 。 机上一共搭载了80吨的各类货物 ， 由2名飞行员驾驶 ， 这是这名机长和副驾驶首次搭档执飞这条航线 ， 资历较老的机长曾经多次执飞过这条航线 ， 而入职只有7个月的副驾驶从来没有执飞过这条航线 。
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意大利航空公司I-DUPB号MD-11客机
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意大利航空公司I-DUPB号MD-11F货机
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德国汉莎货运航空D-ALCQ号MD-11F生前遗照
当天法兰克福当地时间5时16分 ， LH8460航班由法兰克福国际机场起飞 ， 比预定时间晚了2小时又30分钟 ， 原因是液压系统的小故障需要排除 。 为了给菜鸟副驾驶刷点经验值 ， 机长将从法兰克福至利雅得的第一段航程的操纵权交给副驾驶 ， 而自己则负责控制油门、监视仪表和对地联络 。 因为他认为这段航程飞行难度低 ， 适合菜鸟“练手”飞行 。
事实上似乎也确实如此 ， 一直到向利雅得机场进近阶段的时候飞行都十分顺利 。 他们此时已经和利雅得哈立德国王国际机场塔台取得了联系 ， 距离机场还有20分钟左右的航程 。 当天利雅得机场空域天气良好 ， 能见度极佳 ， 气温39℃ ， 就是风有点大 ， 风速15至25节 ， 风向和他们进近的方向一致 。
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利雅得哈立德国王国际机场俯瞰
机长：“执行进近检查单 。 ”
副驾驶：“明白 ， 先生 。 ”
……
机长：“五边襟翼构型 。 ”
副驾驶：“35° 。 ”
机长：“我觉得可以 ， N1转速 。 ”
副驾驶：“72%”
机长：“五边预计下滑角 。 ”
副驾驶：“4.5° ， 离地40英尺拉平 。 ”
机长：“你做得很好 。 ”
……
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本厂长绘制的汉莎货运航空D-ALCQ号MD-11F货机二视图
机长：“利雅得 ， 汉莎8460请求进近指引 。 ”
利雅得塔台：“收到 ， 汉莎8640 ， 请下降高度至2000英尺 ， 33L跑道进近 。 ”
机长：“下降高度至2000英尺 ， 33L跑道进近 ， 汉莎8640收到 。 ”
……
15分钟后——
副驾驶：“我们可以放起落架了吗 ， 先生？”
【MAYDAY11的着陆噩梦，回顾汉莎航空8460航班2010.7.27利雅得空难】机长：“噢 ， 当然可以 ， 放起落架确认 。 ”
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电脑模拟：放下起落架的LH8460航班 ， 制作：TheFlightChannel
副驾驶：“五分钟准备 。 ”
机长：“收到 ， 五分钟 。 ”
副驾驶：“扰流板 。 ”
机长：“预位 。 ”
副驾驶：“自动刹车 。 ”
机长：“中位 ， 设置好了 。 ”
副驾驶：“看到跑道了 ， 我对准它了 。 ”
……
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本厂长绘制的汉莎货运航空D-ALCQ号MD-11F货机细节1
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本厂长绘制的汉莎货运航空D-ALCQ号MD-11F货机细节2
利雅得塔台：“汉莎8460 ， 33L跑道可以降落 。 ”
机长：“降落33L跑道 ， 汉莎8460收到 。 ”
……
在接地前25秒 ， 飞机的实际下滑道高度要比标准的下滑高度低了一半 ， 空速在160~170节之间上下波动 ， 平均维持在166节左右 。
机长：“你的下降率太高了！”
副驾驶：“我知道 ， 我知道 。 ”
嘴上说着“我知道”的副驾驶此时却依旧没有停止推杆的动作 ， 他希望尽快将高度降至50英尺好改平飞机 。
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在接地前20秒 ， 随着一阵和33L跑道同朝向的阵风 ， 使得LH8640航班的空速突然增加 ， 从160节猛增到185节 。
在接地前1.7秒的时候 ， 飞机离地50英尺 ， 副驾驶将飞机拉平 ， 机长将油门收至怠速 ， 使得空速从185节降至176节 。 飞机以每分钟780英尺的下降率和2.1G的垂直过载在越过跑道头945英尺（约288米）的距离后首次接地 。
DUANG！
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由于下降率太高 ， 形成了重着陆 ， 使得飞机在第一次接地后随即又被弹起回到4英尺的高度 ， 机长为了抵消这一反弹立即接过控制权往前大力推了一把操纵杆 。 虽然控制住了反弹 ， 却导致飞机承受了3.0G的负过载 。 接着以平飞姿态第二次接地 ， 这次接地是前起落架和主起落架同时接地 ， 下降率每分钟660英尺 ， 又是一次重着陆 。
DUANG！
既然是重着陆 ， 自然还得弹起 ， 由于在第二次接地前 ， 机长和副驾驶不约而同的同时拉杆 ， 使得第二次弹起时飞机的姿态呈上扬14°角状 ， 这次弹起的高度比第一次要高得多 ， 主起落架离跑道表面最高时达到12英尺 。
机组2人一前一后的反应过来 ， 又再度向前推杆 ， 由于推杆幅度过猛 ， 飞机第三次接地的时候姿态是机头朝下的前倾姿态 ， 下降率比前两次还要高 ， 达到惊人的每分钟1020英尺 ， 垂直过载达到4.4G！
DUANG！
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本厂长绘制的汉莎货运航空D-ALCQ号MD-11F货机细节3
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本厂长绘制的汉莎货运航空D-ALCQ号MD-11F货机细节4
第三次接地时是以前起落架为先 ， 主起落架为后的顺序 ， 但由于三次接地一次比一次重 ， 纵使D-ALCQ号MD11F的机体结构在改装成货机时经过特别加强 ， 也实在经不住这么一次重过一次的冲击 。 机体结构再也无法承受 ， 使得机翼后缘后的后段机身上部当即发生断裂 ， 但是下部依然还连接着 ， 所以后半部机身因为重力的原因“拖”在了跑道上 ， 拉出了一长串火星 。
随着机身的断裂 ， 两条主燃油管路也随之被拉断 ， 燃油开始从左侧主起落架舱内溢出 ， 溢出的燃油喷溅到了左侧一号引擎的尾喷口附近被点燃形成了火灾并迅速朝机翼和机身上部蔓延 ， 很快烧到了上层货舱的位置 。 而此时驾驶舱内的机组对此情况一无所知（都这样了还一无所知 ， 虽然这和MD-11的设计缺陷有很大关系 ， 但是机组的心也是大到没边儿了） 。
机长：“打开扰流板 。 ”
副驾驶：“扰流板打开 。 ”
机长：“开启反推！”
副驾驶：“反推开启！”
……
副驾驶：“咦 ， 只有1号和3号引擎的反推有了反应 ， 2号引擎的反推没有工作（控制管线被扯断了 ， 所以无法控制）！”
机长：“保持住 ， 保持住 ， 最大刹车！”
……
由于已经没了垂直尾翼方向舵 ， 飞机已经无法控制方向 ， 开始偏离跑道向跑道左侧偏去 。
机长：“让它停在跑道上！让它停下！”
副驾驶：“停不下来了！”
机长：“到底是怎么回事？！！”
……
最终飞机还是脱离了跑道 ， 刚一偏出跑道 ， 前起落架就立刻折断 ， 机头塌陷下来直接接触了地面 ， 最终汉莎货运航空公司LH8460航班D-ALCQ号MD11F货机在距离利雅得哈立德国王国际机场33L跑道入口8800英尺 ， 跑道中线左侧300英尺的位置停了下来 。
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LH8460航班坠机现场 ， 可见此时飞机机身顶部已经完全被烧穿
机长：“执行紧急情况检查单！”
副驾驶：“发动机油路 。 ”
机长：“关断！”
副驾驶：“灭火瓶 。 ”
机长：“打开！”
……
副驾驶：“总电源 。 ”
机长：“关断！”
副驾驶：“紧急情况检查单执行完毕 。 ”
机长：“我们离开这 ， 赶紧！”
副驾驶：“好的先生 。 ”
在执行完紧急检查单程序后 ， 两名机组人员从飞机的1L舱门撤离了飞机（由于机头着地 ， 因此舱门地板离地面并不高 ， 所以他们没有放出充气滑梯 ， 而是直接跳了下去） ， 此时 ， 他们才有机会完整的打量被他们折腾得不成样子的飞机 ， 差点把眼珠子惊掉在了地上：D-ALCQ号MD11F货机以头尾着地、后腰部折断的姿态呈倒V字形趴在地上 ， 机身顶部已经被烧穿 ， 烈火熊熊 ， 利雅得机场的消防车响着刺耳的警笛声正急速向飞机所在位置驶来——
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正在LH8460航班坠机现场处理善后的利雅得机场消防车
根据属地管辖原则 ， 沙特阿拉伯民航总局负责对汉莎航空8460航班利雅得空难进行调查 ， 美国国家运输安全委员会和普拉特·惠特尼公司对调查提供技术支持 。
经过八个月的调查 ， 调查组公布了调查报告 ， 报告中指出 ， 汉莎航空8460航班利雅得空难的直接原因是飞机在降落时在跑道上发生了三次重着陆使得飞机机体结构出现结构性损毁所致 。 而在第一次弹跳发生时 ， 机组未能采取适当的措施制止弹跳 ， 反而越发变本加厉的往下推杆试图让飞机尽快落地 ， 但反而适得其反 ， 让飞机在第一次弹跳后又发生了两次重着陆的弹跳 ， 而且一次重过一次 。 最终在第三次也就是最后一次弹跳发生后令飞机的后部机身产生断裂导致飞机的完全报废 。
这次事故是有关MD11型客机身上发生的第30起重着陆弹跳险情（其中大部分由于机组及时复飞处置而没有造成严重后果） ， MD-11系列飞机恶劣的降落性能再度成为国际民航业内热议的话题 。 离此事件最近的一次类似事故是发生在一年前的2009年3月23日的联邦快递80航班东京成田空难（详情请看本厂长弑命必达 ， 回顾联邦快递FDX80航班2009.3.23东京成田机场坠毁事故一文） ， 在那次空难事故中 ， 两名美国机组成员就没有这两位德国机组那般幸运 ， 他们在“成田妖风”的影响下全部丧命 。
根据许多飞过MD-11机型的飞行员反应 ， MD-11飞机在降落时容易发生弹跳 ， 而且这种弹跳很难被机组所感知 。 这是MD-11飞机本身设计缺陷所致 。
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德国汉莎货运航空涂装的MD-11F货机 ， 拍摄：GYSPY
在报告的最后 ， 调查组建议汉莎航空公司改进MD-11F货机机组的训练程序以及仪表进近的方式尽量避免类似的事故的再度发生 ， 但也指出这些措施不可能完全避免类似的事故 ， 唯有尽快淘汰MD-11F这个机型才是完全杜绝这种情况的唯一办法 。 但鉴于MD-11F货机在全球货机市场的庞大保有量 ， 这种风险还将继续长期存在下去 。
D-ALCQ号机性能数据
机型：MD-11F
设计商：麦克唐纳-道格拉斯飞机公司
乘员：机组2-4人
长度：61.21米
翼展：51.66米
高度：17.6米
空重：125870千克
最大起飞重量：273300千克
最大商载：55655千克
发动机：三台普拉特·惠特尼PW4460涡轮风扇发动机 ， 单台推力226.9千牛
经济巡航飞行速度：876千米每小时
实用升限：10670米
最大航程：12450千米
最大载重航程：10900千米
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