长城汽车“挨熊”，也要入俄
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哈弗图拉工厂工人培训
俄罗斯图拉州的哈弗工厂,是长城汽车全球十几家工厂中最靠北的一座 。
长城汽车掌门人魏建军在6000公里以外的保定 ， 密切关注着这座工厂的变化 ， 时刻保持着警惕 。
长城汽车在俄罗斯挨过“熊” ， 付出3亿元的代价 。
但魏建军还是选择在俄罗斯建了四大工艺齐全的工厂 ， 并于去年6月建成投产 ， 总投资额超过5亿美元 。
长城汽车希望重启对伊利托调查
图拉工厂的地理位置、不够优渥的投资环境及俄罗斯有限的汽车市场容量 ， 让人很难理解魏建军投资俄罗斯的决心来自哪里 。
十几年前长城汽车就开始拓展俄罗斯市场 ， 目前在该地有13万辆的保有量 。
哈弗F7、F7X、H5、H9已在当地投产 ， 图拉项目取得了一定进展 。
但想起早年被骗3亿多元 ， 魏建军还会心有余悸 ， 对当地的投资环境并不会完全放心 。
今年5月份 ， 哈弗俄罗斯制造公司总经理张军学对俄新社表示 ， 长城汽车希望俄罗斯当局继续对伊利托诈骗案进行调查 。
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俄罗斯联邦调查委员会的汽车从海关总署开出
张军学表示 ， “5月份之前 ， 由于受疫情影响 ， 俄罗斯当局的有关工作已经停滞 ， 我们是理解的 ， 但投资者的利益需要得到保护 。
公司产生了3亿多元的损失 ， 对我们来说 ， 最重要的是尽快重启调查” 。
据了解 ， 自2008年以来 ， 伊利托公司一直是长城汽车在俄罗斯销售的代理商 。
之后伊利托公司提出在莫斯科州的拉缅斯科耶区组装长城汽车 ， 长城汽车向IMS（属于伊利托集团）提供了汽车配件 ， 期间装配和销售了7.6万辆SUV 。
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当年伊利托代理销售长城汽车
【长城汽车“挨熊”，也要入俄】张军学称 ， 实际上 ， “供应零配件是在俄方的坚持下进行的 ， 伊利托将没有资产 ， 显然无力履行义务的空壳公司纳入合作代理” 。
IMS公司随后破产 ， 长城公司从未收到已经交付的汽车套件付款 。
2015年10月 ， 长城汽车提起诉讼 ， 要求伊利托旗下的IMS偿还应付货款 。 当地法院因IMS公司已经破产 ， 驳回了长城汽车的部分诉求 。
2017年3月 ， 长城汽车根据俄罗斯联邦《刑法》第159条提起了刑事诉讼（大规模欺诈） 。
2018年5月 ， 长城汽车再次提起诉讼 ， 直到去年6月哈弗拉工厂建成投产 ， 该案仍没有实质进展 。
去年6月 ， 哈弗俄罗斯公司总经理程晓光寻求俄罗斯联邦政府商业监察员鲍里斯·蒂托夫的帮助 。
鲍里斯·蒂托夫致函莫斯科地区代理检察官瓦列里·沃伊诺夫 ， 要求对伊利托的欺诈刑事案件进行调查 ， 此后展开了旷日持久的审查 。
直到今年五月份 ， 俄罗斯制造公司总经理张军学再次呼吁重启调查 。
近五年时间过去了 ， 即使长城汽车又在俄罗斯投下5亿美元 ， 俄也没给长城汽车一个说法 ， 着实令人心寒 。
选择图拉并不被看好
长城汽车早年拓展俄罗斯市场被骗了3亿多 ， 其选择图拉州建厂也不被业内看好 。
1、地理位置问题
首先是地理位置 ， 哈弗工厂位于距离图拉州35公里的乌兹洛瓦工业园 。 距离莫斯科200多公里 ， 在人才吸引方面不具优势 。
去年6月份工厂就已建成投产 ， 但直到9月份 ， 工厂质量部门的人员仍没招到位 。
曾有俄罗斯工程师表示：“莫斯科新建的奔驰工厂都没去 ， 更不用说薪水不太高的图拉州了” 。
哈弗汽车为了满足本土化的要求 ， 工厂本地化招聘也要达到一定数量 ， 据了解 ， 在今年初 ， 本地化员工还不到1000人 。
图拉不在汽车产业集群
建设汽车工厂要考虑销售市场及零部件集群的位置 。
哈弗所在的图拉州物流方面并不具优势 。 SUV的销售市场主要集中在莫斯科及圣彼得堡 。 汽车零部件集群主要在萨马拉和圣彼得堡 。 （例如 ， 几乎所有的汽车内饰塑料件生产厂商都在圣彼得堡和列宁格勒地区） 。 有5万辆物流车在整车厂至销售市场、零配件厂至整车厂间穿梭 。
哈弗图拉工厂距离销售市场和零部件集群都较远 。
哈弗工厂的物流成本很难控制 。
汽车的规模化效应体现在方方面面 ， 例如 ， 用于测试腐蚀和焊接质量的实验室 ， 如果只为一家工厂服务 ， 那么本身就无法生存 ， 因为一家工厂开办自己的实验室利用率太低了 。
而图拉周边只有哈弗一家汽车工厂 。
看看日产和现代汽车在圣彼得堡的布局就会明白其中的用意 。
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圣彼得堡北部汽车工厂
上图为圣彼得堡北部汽车集群的鸟瞰图 ， 南部还有两个汽车汽车制造厂 ， 北部和南部的任意两个工厂的距离都不超过40公里 。
现在俄罗斯形成的汽车产业集群有：加里宁格勒、圣彼得堡、陶里亚蒂、卢卡加州、下诺夫哥罗德、鞑靼斯坦 。
孤零零在一边的工厂都濒临破产或已经关闭 。
2、俄罗斯汽车产能过剩
俄罗斯汽车市场目前已处于产能过剩 ， 现有工厂 ， 一半处于亏损状态 。
俄罗斯去年销售了176万辆乘用车 ， 同比下降2.3% ， 今年预计会有20%以上的跌幅 。 新进入的汽车品牌只能抢夺有限的市场份额 。
在过去的五年中 ， TagAZ、通用和两家福特工厂已经关闭 ， 但市场的需求“真空”并没有形成 ， 其它企业的产品很快进行填补 。
此外开开停停的工厂还有德尔维斯、斯塔夫罗波尔、伊利托等 。
长城汽车图拉工厂的年产能规划为8万辆 ， 今年上半年仅销售6000多台 ， 无疑每天都会有巨大的损失 。
全新的汽车品牌进入俄罗斯市场既要打品牌又要争夺有限的市场份额 ， 难度可想而知 。
为了降低成本 ， 提升竞争力 ， 世界范围内 ， 各大汽车公司都在抱团取暖 。
在俄罗斯也出现了各种联盟 ， 用来消化过剩的产能 ， 例如在GAZ生产大众汽车 ， 在UAZ生产五十铃 。
哈弗工厂非常有必要和一些企业牵手 ， 降低成本 。 建厂之初 ， 哈弗曾有和中国其它品牌共享产能的想法 ， 但目前来看 ， 或因成本等因素 ， 想法并没成行 。
目前有十几家中国乘用车品牌进入俄罗斯市场 ， 或采取当地组装、或在周边白俄罗斯等国家组装后再出口到俄罗斯 ， 也有一部分从中国出口到俄罗斯市场 ， 刷刷存在感 。
3、车型竞争力问题
目前哈弗在俄销量最大的车型是F7 。
来自俄罗斯的统计数据 ， 今年前5个月 ， 哈弗销售了2917辆F7 ， 销售总额为45亿卢布 ， 单车售价约154万卢布（约14万人民币） 。
目前俄罗斯汽车市场销量较大的主要集中在低端车型 ， 拉达的格兰塔、维斯塔以及起亚的Rio是绝对的销量霸主 ， 仅拉达品牌市场份额就超过20% ， 这些车的价格大多在10万元以下 。
哈弗的相应车型并不便宜 ， 在当地有较多的竞争对手 ， 要想大幅提升销量并不容易 。
4、政策问题
哈弗俄罗斯工厂建成投产一年过去了 ， 但目前 ， 哈弗还没与俄罗斯政府签订特别投资协议（即SPIC） ， 俄政府层面的汽车扶持政策还享受不到 。
一年多的时间 ， 哈弗和俄政府在选择新老版本SPIC的签署中纠缠 ， 哈弗倾向于老版本 ， 但苦于没有法律依据 ， 直到最近俄相关部门才获准 。 预计未来几个月哈弗将与俄政府签订SPIC协议 。
俄罗斯乘用车方面政策主要是吸引投资、增加就业和税收 ， 深度国产 。
长城汽车的“冒进”打法 ， 充满了不确定性 。 但其也是最有可能在俄罗斯闯出来的中国品牌 。
一旦成功 ， 将成中国车企国际化的一个范本 。
但也可能成为先烈 。
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